Oleftalbahn
Hellenthal, Kall, Schleiden


Objekte

Bahnstrecke
Bahnhof Blumenthal
Bahnhof Kall
Tunnel Gemünd


Links

Eifel-Nebenbahnen
Oleftalbahn
Wikipedia | Karte


Text und Dokumente

F. A. Heinen: Das wohl längste Denkmal der Region, Kölner Stadt-Anzeiger 14. 6. 2007
F. A. Heinen: Kühlen Kopf bewahren, Kölner Stadt-Anzeiger 14. 6. 2007
Hans Kehren: Hans Kaiser. "Abolut unsinnig", Kölnische Rundschau 15. 6. 2007
Fährt die Oleftalbahn bald bis Blumenthal?, Kölner Stadt-Anzeiger 18. 12. 2007
Alice Gemper: Freie Fahrt bis zum Hellenthaler Bahnhof?, in: Kölnische Rundschau 15. 12. 2008


Kurztext

Nach mehreren vergeblichen Anläufen wurde die Oleftalbahn 1881-84 erbaut. Nach erheblichen Kriegsschäden wurden die Bahnhöfe überwiegend um 1950 in eifeltypischer Bauweise erneuert. Die Bahnstrecke erlebte in der Nachkriegszeit noch einmal eine Blütephase, auch durch die Versorgung des Natotruppenübungsplatzes Vogelsang mit Militärfahrzeugen und Panzern. 1981 wurde der Güterverkehr, 1994 auch der Güterverkehr eingestellt. Die Bahnstrecke dient heute noch zeitweise Touristikfahrten. Eine Initiative bemüht sich um Erhaltung und Nutzung der Strecke.



Walter Buschmann
Die Oleftalbahn


Geschichte

Bis in die Frühzeit der deutschen Eisenbahnen reichen die Bemühungen um eine Erschließung des durch Bergbau und Eisenhüttenwesen gekennzeichneten Schleidener Tales. Noch vor Eröffnung der ersten Ferneisenbahn in Deutschland von Nürnberg nach Fürth (1835) strebte der Schleidener Lokalverein den Bau einer solchen Eisenbahn in der Eifel an. Doch erst die Strecke der Rheinischen Eisenbahn von Köln nach Aachen mit Fortsetzung nach Brüssel und Antwerpen war um 1840 der zündende Funke für Folgeprojekte in der Eifelregion südlich von Düren und Euskirchen. Konkrete Bemühungen mündeten in einen Plan für die Verbindung von Düren nach Schleiden zur Anbindung der Hütten und Erzgruben im Schleidener Tal, aber auch um diesen Werken den Steinkohlebezug aus dem Inde- und Wurmrevier zu ermöglichen. Ein Aufruf von 1846 in Düren wird als Geburtsstunde der Eifeleisenbahnen gewertet und 1853 erhielt die als Aktiengesellschaft gegründete Eifel-Eisenbahn Gesellschaft die Konzession für die Strecke von Düren nach Schleiden. Aus dem Wettbewerb um die beste Linienführung ergab sich allerdings eine 1864/65 realisierte, an Schleiden vorbeiführende Trasse von Düren nach Kall und über Kall nach Süden hinaus bis Trier 1871. Mit dem Teilstück von Köln nach Euskirchen war die Eifelbahn 1875 komplettiert.

Für die Unternehmen an Olef und Urft bedeutete diese Entwicklung eine herbe Enttäuschung. Albert Poensgen, der sich mehrfach vergeblich um die Schleidener Linie bemühte und noch 1860 eigens nach Berlin reiste, um in den Ministerien über den Bahnbau zu verhandeln, entschied sich noch im gleichen Jahr für eine Umsiedlung seines Puddel-, Blech- und Röhrenwalzwerks nach Düsseldorf. Als stillen Protest gegen die Entscheidung hängte er in die leeren Fabrikhallen in Gemünd-Mauel ein überlebensgroßes Porträt des Gewerbeministers von der Heydt. Für die an den Standort gebundenen Eisenhütten kam der spätere Bau der Oleftalbahn zu spät. Sie hätten allerdings auch mit Eisenbahnanschluß kaum Überlebenschancen gegen die aufblühenden Montanreviere „auf der Kohle“ gehabt.

Neue Anstöße für die Oleftalbahn, wie der drängende Appell des Landrates von Harff an die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft von 1869 führten dann auch schon die anderen Gewerbezweige ins Feld: Holz- und Forstwirtschaft, die Klein- und Feineisenindustrie und auch die Landwirtschaft. Erfolg war diesen Initiativen aber erst mit dem Ende der Privateisenbahngesellschaften und deren Übernahme durch den Preußischen Staat ab 1880 beschieden. Schon im Frühjahr 1880 äußerte sich die preußische Regierung wohlwollend über die Strecke von Kall nach Hellenthal und 1881 war die Trasse im so genannten Eisenbahngesetz mit dabei.

Parallel zur Straße am Kaller Felsen. Dampfzug. Foto 2005 von Giesela Neveling
Durch den straßenbegleitenden Verlauf der Streckenführung – bei einer Gesamtlänge von 17,8km wurden 7km Gleise auf öffentlichen Wegen und Straßen realisiert – bereiteten die Grundstückskäufe keine Schwierigkeiten. Auch die Bauausführung im Tal war problemlos. Nach Baubeginn im März 1881 konnte die Strecke schon drei Jahre später mit einer großen Festveranstaltung in Schleiden am 8. 3. 1884 eingeweiht werden.

Historisches Foto
Mit einer Vielzahl von Gleisanschlüssen für die Industrie und einem Güterbahnhof in Gemünd war die Oleftalbahn besonders als Güterbahn erfolgreich. 19 größere Fabriken lagen an der Bahnstrecke. Die Grube Wohlfahrt in Hellenthal-Rescheid verdankte ihren fortdauernden Betrieb bis 1914 mit der Anlieferung von Kohle und dem Vertrieb der Erze über die Schiene vor allem der Oleftalbahn. Weiterhin war die Bahn wichtig für den Holztransport an Rhein und Ruhr. Mehrere Versuche zur Fortsetzung der Trasse nach St. Vieth, Monschau oder Heimbach scheiterten jedoch. Nach dem Niedergang der Zeit um 1930 brachten die Jahre nach 1934 der Oleftalbahn einen beachtlichen Aufschwung mit den Transport riesiger Baustoffmengen für den Bau des Westwalls. Aus dem gleichen Grund nahmen auch die Personentransporte erheblich zu. 1937 gab es daher Ausbaupläne für alle Bahnhöfe mit einem Schwerpunkt der vorgesehenen Maßnahmen in Gemünd. Durch den Krieg wurden diese Pläne jedoch gestoppt, zumal die Bahn militärisch wenig Bedeutung hatte.

Dampfzug bei Wiedereröffnung der Strecke 1948
Die Kriegsjahre brachten in der Endphase des Krieges in der hart umkämpften Eifel erhebliche Schäden an den Bahnhöfen, am Tunnel Gemünd und den Flussbrücken. Erst im Juli 1948 wurde die Strecke wiedereröffnet. Die Empfangsgebäude der Bahnhöfe in Gemünd, Schleiden, Blumenthal und Kall 1949 bis 1951 im Zuge des Grenzlandförderprogrammes durch Neubauten ersetzt. In Hellenthal blieb zwar der alte, allerdings durch Um- und Anbauten modernisierte Baukörper präsent.

Ende des regulären Personenverkehrs 1981
Die 1950er und 1960er Jahre brachten der Strecke noch einmal eine starke Nutzung durch den Personenverkehr mit 10 Triebwagenfahrten täglich in beide Richtungen und durchgehenden Zügen im Sonn- und Feiertagsverkehr nach Euskirchen und Bonn. Eine weitere Funktion erhielt die Bahn durch den belgischen Truppenübungsplatz Dreiborn-Vogelsang. Nato-Militärzüge brachten rollendes Material bis zur Anschlussstelle Höddelbusch, wo Wagen und Panzer über eine Kopframpe und anschließender „Panzerstraße“ in das Übungsgelände gelangten.

Gegen die wachsende Dominanz des Autos, teilweise auch gefördert durch Parallelbetrieb mit Post- und Bahnbusse hatte die Oleftalbahn jedoch keine Chance. 1981 wurde der Personenverkehr und 1994 bzw. 2005 Der Güterverkehr eingestellt.

Die Strecke dient seit einigen Jahren durch Fahrten an Sonn- und Feiertagen dem Ausflugsverkehr von Kall aus in das Schleidener Tal.


Bedeutung

Erst Jahrzehnte nach Begründung und Ausbau des Fernbahnnetzes entstanden in Deutschland die Neben- oder Sekundärbahnen. Ihre verkehrspolitische Bedeutung lag in der Erschließung des ländlichen Raumes und vielfach auch in Anbindung der häufig abseits der neuen Verkehrstrasse des Industriezeitalters gelegenen protoindustriellen Montanregionen. Da es ein wirtschaftlich bemerkenswertes Zusammenspiel zwischen der ursprünglich bedeutenden, aber um 1880 bereits weitgehend stillgelegten Hüttenindustrie im Schleidener Tal nicht mehr gab, muss die Oleftalbahn in erster Linie als strukturpolitische Maßnahme zur Stärkung von Nachfolgebranchen und der aus der Waldnutzung und Landwirtschaft resultierenden Wirtschaftszweige verstanden werden. Historisch interessant ist allerdings die Relevanz der Oleftalbahn für die denkmalwerte Grube Wohlfahrt in Hellenthal-Rescheid.

Als ein Kennzeichen vieler Neben- und Sekundärbahnen muss die straßenbahnähnliche Anlageart unter Nutzung vorhandener Landstraßen und mit niveaugleichen Ortsdurchfahrten gelten. Dieser Ausbau war kostengünstig und ließ sich ohne aufwendige Grunderwerb- oder Enteignungsverfahren realisieren. Die zur Eisenbahngeschichte wesentlich dazugehörende Besonderheit der Kleinbahnen ist andernorts in Westdeutschland nicht mehr nachvollziehbar. Mit der Motorisierung nach 1960 und der dann in den nachfolgenden Jahrzehnten rigoros betriebenen Trennung der Verkehrsarten sowie bedingt durch die zahlreichen Streckenstilllegungen im ländlichen Raum ist dieser Aspekt der Eisenbahngeschichte in ganz Deutschland kaum noch präsent.
Ortsdurchfahrt in Olef. Zug mit Rheingold-Wagen. Foto 1989 von Franz Albert Heinen
Besonders hervorzuheben ist die spektakuläre Ortsdurchfahrt durch den Ort Olef. Nur in Ostdeutschland sind mit einigen Schmalspurbahnen, insbesondere der denkmalgeschützten Strecke Kühlungsborn – Bad Doberan vergleichbare Situationen anzutreffen. Die Olefbahn tritt gegenüber diesen Beispielen durch ihren Ausbau mit Normalgleisen und dem damit möglichen direkten Anschluss an das Fernbahnnetz bei Kall hervor.

Hervorzuheben sind auch die 1950 bis 1952 neu errichteten Bahnhofsgebäude an der Oleftalbahn. Sie entstanden mit Mitteln der Grenzlandförderung. Für den Bahnhof Blumenthal ist der beim Hochbaudezernat der Bundesbahndirektion Köln wirkende Max Schneider als Architekt überliefert. Bemerkenswert ist die aus der Tradition des Heimatstils stammende und teilweise auch in der NS-Zeit geförderte Regionalarchitektur unter Verwendung einheimischer Baustoffe und Bauformen. In der Presse wurde diese Architektur als „eifelgerecht“ gefeiert. Diese Bahnhöfe sind Dokumente für die Kontinuität von Architekturauffassungen über die erheblich Brüche in der Geschichte des 20. Jahrhunderts hinweg.

Schließlich wird durch die Oleftalbahn ein wichtiger Aspekt der Orts- und Regionalgeschichte überliefert. Dazu gehört auch ihre die Bedeutung für den belgischen Truppenübungsplatz Dreiborn-Vogelsang in der Nachkriegszeit.


Literatur

• Elenz, Hermann: Schienen, Dampf und Kohlenstaub. Zur Geschichte des Bahnbaus in der Eifel, Aachen 1996
• Engelskirchen, Lutz: Von stillen Eifelbahnhöfen und einer Architektur an der Schwelle zur Moderne, in: Eifel Jahrbuch 1999, S. 99-102
• Gröper, Jürgen: Denkmalschutz für Tunnel Gemünd beantragt. Beim Durchstich in 1883 gab’s ein kleines Essen, in Kölnische Rundschau, Ausgabe Schleiden 29.7.1995
• Harzheim, Gabriele/ Krause, Markus/ Stender, Detlef: Gewerbe- und Industriekultur in der Eifel. Touren zu Denkmälern, Landschaften und Museen, Köln 2001
• Hatzfeld, L.: Die Handelsgesellschaft Albert Poensgen, Mauel-Düsseldaorf, Köln 1964 (= Schriften zur rheinisch-westfälischen Wirtschaftsgeschichte NF 11)
• Hübinger, B.: Geschichte des Bleierzbergwerks Grube Wohlfahrt und Schwalenbach bei Rescheid/Eifel, Diss. Bonn 1991
• Jacobi, K.: Eifelstrecken in Gefahr, Jahrbuch Kreis Euskirchen 1977, S. 75ff
• Kessel, Peter: Die Geographie der Eisenbahnen und Landstraßen im Wirtschaftsgebiet der Eifel unter Berücksichtigung der wirtschaftlichen Entwicklung, Euskirchen 1931
• Knauf, Norbert/ Reger, Karl: Die Oleftalbahn – Eine unendliche Geschichte, in: Heimatverein Rescheid e.V. – Vereinsnachrichten 10, 2004, S. 39-46
• Kreismuseum Blankenheim: Das Dampfroß kommt. Die Eifeler Eisenbahnen 1864-1914 in zeitgenössischen Fotografien (= Publikationen des Kreismuseums Blankenheim Nr. 3) Blankenheim 1986
• Perillieux, Winand/ Leven, Hans-Joachim/ Schwarz, Bernd: Eisenbahnen in Euskirchen. Zwischen Eifel, Börde und Ville, Nordhorn 1991
• Schack, Martin: Neue Bahnhöfe - Die Empfangsgebäude der Deutschen Bundesbahn 1948 - 1973, Berlin 2004
• Schiebel, Peter/ Perilliex: Eisenbahn zwischen Rhein und Ruhr, in: Eisenbahn-Journal 4/1987, 11 Seiten
• Weber, Peter: Eisenbahnen in der Eifel (CD-Rom). Geschichte und Gegenwart der Eisenbahnstrecken zwischen Aachen, Köln, Koblenz und Trier, Euskirchen 1998-2000
• Zimmer, G.: Die Entstehung der Eisenbahnstrecken in der Eifel. Eifeljahrbuch 1973, S. 68ff (Hg. Eifelverein)