Bahnstrecke
Bahnhof Blumenthal
Bahnhof Kall
Tunnel Gemünd
Eifel-Nebenbahnen
Oleftalbahn
Wikipedia | Karte
F. A. Heinen: Das wohl längste Denkmal der Region, Kölner Stadt-Anzeiger 14. 6. 2007
F. A. Heinen: Kühlen Kopf bewahren, Kölner Stadt-Anzeiger 14. 6. 2007
Hans Kehren: Hans Kaiser. "Abolut unsinnig", Kölnische Rundschau 15. 6. 2007
Fährt die Oleftalbahn bald bis Blumenthal?, Kölner Stadt-Anzeiger 18. 12. 2007
Alice Gemper: Freie Fahrt bis zum Hellenthaler Bahnhof?, in: Kölnische Rundschau 15. 12. 2008
Bis in die Frühzeit der deutschen Eisenbahnen reichen die Bemühungen um eine Erschließung des durch Bergbau und Eisenhüttenwesen gekennzeichneten Schleidener Tales. Noch vor Eröffnung der ersten Ferneisenbahn in Deutschland von Nürnberg nach Fürth (1835) strebte der Schleidener Lokalverein den Bau einer solchen Eisenbahn in der Eifel an. Doch erst die Strecke der Rheinischen Eisenbahn von Köln nach Aachen mit Fortsetzung nach Brüssel und Antwerpen war um 1840 der zündende Funke für Folgeprojekte in der Eifelregion südlich von Düren und Euskirchen. Konkrete Bemühungen mündeten in einen Plan für die Verbindung von Düren nach Schleiden zur Anbindung der Hütten und Erzgruben im Schleidener Tal, aber auch um diesen Werken den Steinkohlebezug aus dem Inde- und Wurmrevier zu ermöglichen. Ein Aufruf von 1846 in Düren wird als Geburtsstunde der Eifeleisenbahnen gewertet und 1853 erhielt die als Aktiengesellschaft gegründete Eifel-Eisenbahn Gesellschaft die Konzession für die Strecke von Düren nach Schleiden. Aus dem Wettbewerb um die beste Linienführung ergab sich allerdings eine 1864/65 realisierte, an Schleiden vorbeiführende Trasse von Düren nach Kall und über Kall nach Süden hinaus bis Trier 1871. Mit dem Teilstück von Köln nach Euskirchen war die Eifelbahn 1875 komplettiert.
Für die Unternehmen an Olef und Urft bedeutete diese Entwicklung eine herbe Enttäuschung. Albert Poensgen, der sich mehrfach vergeblich um die Schleidener Linie bemühte und noch 1860 eigens nach Berlin reiste, um in den Ministerien über den Bahnbau zu verhandeln, entschied sich noch im gleichen Jahr für eine Umsiedlung seines Puddel-, Blech- und Röhrenwalzwerks nach Düsseldorf. Als stillen Protest gegen die Entscheidung hängte er in die leeren Fabrikhallen in Gemünd-Mauel ein überlebensgroßes Porträt des Gewerbeministers von der Heydt. Für die an den Standort gebundenen Eisenhütten kam der spätere Bau der Oleftalbahn zu spät. Sie hätten allerdings auch mit Eisenbahnanschluß kaum Überlebenschancen gegen die aufblühenden Montanreviere „auf der Kohle“ gehabt.
Neue Anstöße für die Oleftalbahn, wie der drängende Appell des Landrates von Harff an die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft von 1869 führten dann auch schon die anderen Gewerbezweige ins Feld: Holz- und Forstwirtschaft, die Klein- und Feineisenindustrie und auch die Landwirtschaft. Erfolg war diesen Initiativen aber erst mit dem Ende der Privateisenbahngesellschaften und deren Übernahme durch den Preußischen Staat ab 1880 beschieden. Schon im Frühjahr 1880 äußerte sich die preußische Regierung wohlwollend über die Strecke von Kall nach Hellenthal und 1881 war die Trasse im so genannten Eisenbahngesetz mit dabei.
Gegen die wachsende Dominanz des Autos, teilweise auch gefördert durch Parallelbetrieb mit Post- und Bahnbusse hatte die Oleftalbahn jedoch keine Chance. 1981 wurde der Personenverkehr und 1994 bzw. 2005 Der Güterverkehr eingestellt.
Die Strecke dient seit einigen Jahren durch Fahrten an Sonn- und Feiertagen dem Ausflugsverkehr von Kall aus in das Schleidener Tal.
Erst Jahrzehnte nach Begründung und Ausbau des Fernbahnnetzes entstanden in Deutschland die Neben- oder Sekundärbahnen. Ihre verkehrspolitische Bedeutung lag in der Erschließung des ländlichen Raumes und vielfach auch in Anbindung der häufig abseits der neuen Verkehrstrasse des Industriezeitalters gelegenen protoindustriellen Montanregionen. Da es ein wirtschaftlich bemerkenswertes Zusammenspiel zwischen der ursprünglich bedeutenden, aber um 1880 bereits weitgehend stillgelegten Hüttenindustrie im Schleidener Tal nicht mehr gab, muss die Oleftalbahn in erster Linie als strukturpolitische Maßnahme zur Stärkung von Nachfolgebranchen und der aus der Waldnutzung und Landwirtschaft resultierenden Wirtschaftszweige verstanden werden. Historisch interessant ist allerdings die Relevanz der Oleftalbahn für die denkmalwerte Grube Wohlfahrt in Hellenthal-Rescheid.
Als ein Kennzeichen vieler Neben- und Sekundärbahnen muss die straßenbahnähnliche Anlageart unter Nutzung vorhandener Landstraßen und mit niveaugleichen Ortsdurchfahrten gelten. Dieser Ausbau war kostengünstig und ließ sich ohne aufwendige Grunderwerb- oder Enteignungsverfahren realisieren. Die zur Eisenbahngeschichte wesentlich dazugehörende Besonderheit der Kleinbahnen ist andernorts in Westdeutschland nicht mehr nachvollziehbar. Mit der Motorisierung nach 1960 und der dann in den nachfolgenden Jahrzehnten rigoros betriebenen Trennung der Verkehrsarten sowie bedingt durch die zahlreichen Streckenstilllegungen im ländlichen Raum ist dieser Aspekt der Eisenbahngeschichte in ganz Deutschland kaum noch präsent.
Hervorzuheben sind auch die 1950 bis 1952 neu errichteten Bahnhofsgebäude an der Oleftalbahn. Sie entstanden mit Mitteln der Grenzlandförderung. Für den Bahnhof Blumenthal ist der beim Hochbaudezernat der Bundesbahndirektion Köln wirkende Max Schneider als Architekt überliefert. Bemerkenswert ist die aus der Tradition des Heimatstils stammende und teilweise auch in der NS-Zeit geförderte Regionalarchitektur unter Verwendung einheimischer Baustoffe und Bauformen. In der Presse wurde diese Architektur als „eifelgerecht“ gefeiert. Diese Bahnhöfe sind Dokumente für die Kontinuität von Architekturauffassungen über die erheblich Brüche in der Geschichte des 20. Jahrhunderts hinweg.
Schließlich wird durch die Oleftalbahn ein wichtiger Aspekt der Orts- und Regionalgeschichte überliefert. Dazu gehört auch ihre die Bedeutung für den belgischen Truppenübungsplatz Dreiborn-Vogelsang in der Nachkriegszeit.
• Engelskirchen, Lutz: Von stillen Eifelbahnhöfen und einer Architektur an der Schwelle zur Moderne, in: Eifel Jahrbuch 1999, S. 99-102
• Gröper, Jürgen: Denkmalschutz für Tunnel Gemünd beantragt. Beim Durchstich in 1883 gab’s ein kleines Essen, in Kölnische Rundschau, Ausgabe Schleiden 29.7.1995
• Harzheim, Gabriele/ Krause, Markus/ Stender, Detlef: Gewerbe- und Industriekultur in der Eifel. Touren zu Denkmälern, Landschaften und Museen, Köln 2001
• Hatzfeld, L.: Die Handelsgesellschaft Albert Poensgen, Mauel-Düsseldaorf, Köln 1964 (= Schriften zur rheinisch-westfälischen Wirtschaftsgeschichte NF 11)
• Hübinger, B.: Geschichte des Bleierzbergwerks Grube Wohlfahrt und Schwalenbach bei Rescheid/Eifel, Diss. Bonn 1991
• Jacobi, K.: Eifelstrecken in Gefahr, Jahrbuch Kreis Euskirchen 1977, S. 75ff
• Kessel, Peter: Die Geographie der Eisenbahnen und Landstraßen im Wirtschaftsgebiet der Eifel unter Berücksichtigung der wirtschaftlichen Entwicklung, Euskirchen 1931
• Knauf, Norbert/ Reger, Karl: Die Oleftalbahn – Eine unendliche Geschichte, in: Heimatverein Rescheid e.V. – Vereinsnachrichten 10, 2004, S. 39-46
• Kreismuseum Blankenheim: Das Dampfroß kommt. Die Eifeler Eisenbahnen 1864-1914 in zeitgenössischen Fotografien (= Publikationen des Kreismuseums Blankenheim Nr. 3) Blankenheim 1986
• Perillieux, Winand/ Leven, Hans-Joachim/ Schwarz, Bernd: Eisenbahnen in Euskirchen. Zwischen Eifel, Börde und Ville, Nordhorn 1991
• Schack, Martin: Neue Bahnhöfe - Die Empfangsgebäude der Deutschen Bundesbahn 1948 - 1973, Berlin 2004
• Schiebel, Peter/ Perilliex: Eisenbahn zwischen Rhein und Ruhr, in: Eisenbahn-Journal 4/1987, 11 Seiten
• Weber, Peter: Eisenbahnen in der Eifel (CD-Rom). Geschichte und Gegenwart der Eisenbahnstrecken zwischen Aachen, Köln, Koblenz und Trier, Euskirchen 1998-2000
• Zimmer, G.: Die Entstehung der Eisenbahnstrecken in der Eifel. Eifeljahrbuch 1973, S. 68ff (Hg. Eifelverein)