Im November 1905 nahm der neu erbaute „Crefelder Rheinhafen“ seinen Betrieb auf. Der Hafen entstand rund 7km vom Stadtkern Krefelds entfernt. Seine Entstehungsgeschichte ist eng mit dem Kanalisationsprojekt des Rhein Maas Schelde Kanals verknüpft.
Um 1750 galt Krefeld als Hauptsitz der deutschen Samt- und Seidenindustrie und genoss dafür Weltruf. Aufgrund der hohen Qualität der hier erzeugten Seidenwaren war Krefeld von den in der Textilindustrie sich wiederholenden zyklischen Absatzschwankungen bisher verschont geblieben. Während um 1880 der mechanische Webstuhl auch in der Seidenverarbeitung seinen Einzug hielt und seine Überlegenheit über die bis dahin in Krefeld in Gebrauch befindlichen Handwebstühle zeigte, geriet die Stadt zunehmend in Schwierigkeiten. Durch die Mechanisierung dieses wichtigsten Produktionszweigs der Krefelder Wirtschaft entstand Arbeitslosigkeit, die auch zu stagnierender Bevölkerungsentwicklung beitrug. Andere Wirtschaftszweige wie Metallverarbeitung und Chemieindustrie, die ursprünglich aus dem Zusammenhang mit der Seidenindustrie entstanden waren, erstarkten und übernahmen wichtige Beiträge an der Wirtschaftsleistung der Stadt. Dies ließ den Bedarf für die Verbesserung der zuvor nicht benötigten Transportwege für Massengüter, bislang durch den geringen Warendurchsatz der Seidenindustrie unnötig gewesen, entstehen.
Seit 1626 gab es Bestrebungen, den langen Schifffahrtsweg über den Rhein bis zur südwestlichen Nordsee, durch eine direkte Kanalverbindung zwischen Rhein, der Maas und von dort weiter zur Schelde bei Antwerpen, abzukürzen. Die Fahrt nach Antwerpen vom Rhein aus über Rotterdam, dann an der Nordseeküste entlang, war als Umweg nur mit zusätzlichen Gefahren und Schwierigkeiten zu realisieren.
1626-1628 arbeiteten die Spanier als Herrscher am deutschen linken Niederrhein, an der sogenannten Fossa Eugeniana. Dieser Kanal, von Rheinberg, über Geldern, nach Venlo blieb allerdings durch politische Umwälzungen unvollendet. Ein zweiter Kanal, der ‚Grand Canal du Nord’, geplant unter Napoleon, der die schiffbare Verbindung vom Rhein bei Neuss zur Maas bei Venlo vorsah, kam in den Jahren 1808-1810 wiederum nur teilweise zur Ausführung.
Auch in Krefeld gab es bereits seit 1836 Überlegungen um einen Kanal zur Maas, aber die Stadt setzte zunächst auf die Realisierung von Eisenbahnanschlüssen. 1851 in Gestalt einer Verbindung nach Homberg und Mönchengladbach, 1856 nach Köln, 1863 nach Kleve.
Die Bestrebungen der Rhein-Maas-Schelde-Kanalverbindung wurden dennoch durch die Stadt Krefeld erneut aufgegriffen. Denn diese ließ 1875, mit Einvernehmen der Preußischen und Holländischen Regierung, von Professor Henket in Delft einen "Entwurf nebst Kostenberechnung für eine Kanalverbindung vom Rhein bei Crefeld über Kempen nach der Maas bei Venlo“ ausarbeiten. Unmittelbar wurde seitens des „Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen“ am 12. Juli 1875 argumentiert, der Kanal wäre zu teuer, bei den geringen Warengewichten der Krefelder-Industrien auf dieser Linienführung vollkommen unnötig, insgesamt seine Kanäle im Vergleich zur Eisenbahn zweifelhaft: „Wir haben von vorneherein unsere Ueberzeugung dahin ausgesprochen, dass das neue Kanalproject zwischen Rhein und Maas, ebenso wie seine besseren Vorgänger, ein todtgebornes sein werde. Die Aussicht auf eine Lebensfähigkeit wäre jedenfalls eher vorhanden, wenn die Interessenten sich anstatt an einen Wasserbauverständigen an einen practischen Eisenbahn-Ingenieur gewendet hätten.“
Die zu jener Zeit aber noch ungeahnte, aber bald einsetzende gesamte gewaltige Verkehrssteigerung, brachten Kanal- und Hafenpläne erneut ins Gespräch. Dennoch scheiterte 1879 die erforderliche Zustimmung zum Plan Professor Henkets im holländischen Parlament zuerst knapp, um dann aber 1882 in einem fertigen Entwurf für einen Staatsvertrag zwischen Holland und Preußen zu münden. Weiterer Fortschritt des Projektes stagnierten danach jedoch auf holländischer Seite, denn die einflussreichen Häfen Amsterdam und Rotterdam hatten wenig Interesse dieser konkurrierenden Verbindung.
Im Januar 1892 bildete sich dann, von Gladbach ausgehend, ein Komitee für den Ausbau eines Rhein - „Niers“- Kanals, dem alle benachbarten Städte und Landgemeinden beitraten. Am 27. Juli 1892 trat die Stadt Krefeld und die Handelskammer Krefelds als eigenes Komitee dem Mönchengladbacher Komitee bei. Beauftragt wurde nun ein Entwurf eines bei Uerdingen vom Rhein abzweigenden Kanals, der südlich Krefelds nach Neersen, von Neersen aus ein Stichkanal nach Viersen, von Neersen nach Gladbach, weiter Rheydt, Wickrath, Heinsberg, Sittard, über die Maas hinweg bis Lanklaer zum dort bereits bestehenden Maas Seitenkanal. Von dort könnte dann über den ebenso bereits bestehenden Campine Kanal Antwerpen erreicht werden.
Beauftragt wurde die mit Infrastrukturplanungen erfahrene Firma „Havestadt & Contag“ aus Berlin. Diese lieferte am 1.3.1893 einen Entwurf ab, der dann 1894 der Regierung in Düsseldorf unterbreitet wurde. Diese Variante ergab aber in der Berechnung hohe Bau-, Unterhaltungs- und Betriebskosten.
Währenddessen wuchsen in Krefeld aber die Überlegungen einen Hafen zu errichten, veranlasst durch eine Anregung des Oberpräsidenten der Rheinprovinz v. Nasse. Der Hinweis, dass Krefeld nur durch Anschluss an den Transportweg Rhein die in Krefeld angespannte wirtschaftliche Lage grundlegend verbessern könnte, führte 1896 zu zwei Denkschriften „Der Krefelder Hafen" und “Rentiert sich der Hafen für Crefeld?“, vorgelegt samt Hafenskizzen im Norden Krefelds, von Landesbauinspektor Baurat Marcks aus Krefeld.
1897-1899 bearbeitete, davon unabhängig, der Königliche Wasserbauinspektor Hubert Hentrich, im Auftrage der Provinzialverwaltung von Westfalen, an einem Entwurf für die Schiffbarmachung der Lippe. Hentrichs Lippe-Kanal Überlegungen verlängerten die bereits anderweitig geplante Mittelland-Verbindung aus dem Osten, bis zum bereits seit sieben Jahren im Bau befindlichen Dortmund-Ems-Kanal als der Nord-Süd Achse, von dort weiter an der Lippe entlang bis zum Rhein. Darüber hinaus plante Hentrich selbständig die Kanalverbindungen weiter nach Westen, mit dem Zielpunkt Antwerpen.
Hentrichs technisch ausgereiften und auch kostengünstigeren Überlegungen zur Rhein-Maas-Schelde Verbindung auf der kürzesten Streckenführung, bewog den Krefelder Stadtrat 1898 die konkreten Entwürfe für den Hafen an Hubert Hentrich in Auftrag zu geben. Der vorgelegte Entwurf wurde dann am 22. Dezember 1899 im Stadtrat zur Ausführung beschlossen.
Der neu zu errichtende Rheinhafen sollte fünf wesentliche Funktionen erfüllen:
- Den Transportweg für Massengüter erschließen
- Handelshafen für die Krefelder Industrie zu sein
- Neue Industrien im Industriehafen ansiedeln
- Erweiterungsmöglichkeiten bieten
- Ausgangspunkt des Kanals nach Antwerpen sein
Das gesamte Gelände sollte mit den passenden Versorgungseinrichtungen und der nötigen Infrastruktur wie Eisenbahn, Wegenetz, Kraftstromnetz, Wasserversorgung und Kanalisation erschlossen und vernetzt werden. Der Hafen und Ansiedlungsplätze für neue Industrie sollten umfangreich erweitert werden können. Hintergründig sollte ebenso das Kanal-Projekt, die Fortführung aus dem neuen Hafen als Ausgangspunkt zur Maas- und Schelde- Fahrt bis nach Antwerpen, in den Plan integriert werden.
Das Stadtgebiet Krefelds lag gute 6 km Luftlinie vom Rhein entfernt. Der nächstgelegene Handels- und Umschlagplatz für alle Waren die auf dem Rhein transportiert wurden, war bisher die „Stadt Uerdingen am Rhein“. Von hier aus wurde seit Jahrhunderten Waren von und für Krefeld, aber auch weit darüber hinaus, über Gladbach bis nach Aachen, umgeschlagen. In den in Uerdingen ansässigen Industrien wurden insbesondere Spirituosen, Zucker und Öle hergestellt. Im Verlauf der Industrialisierung wuchsen zudem Chemische-Fabriken wie Wedekind & Cie, Lienau & Cie im Zusammenschluss mit der Farbenfabrik von Edmund ter Meer (später ein Teil der I.G. Farben und nach dem 2. Weltkrieg das Bayer-Werk-Uerdingen) zu einem bedeutenden Chemiestandort. Hier war kein Platz für einen Kanal oder Hafen, Uerdinger Chemieindustrielle lehnten vielmehr die Hafenpläne Krefelds ab.
Die Hafen- und Kanalpläne Krefelds führten in Umgehung an der Stadt Uerdingen vorbei nach „Linn“, zu einem bisher fast unbebauten Uferbereich des Rheins in Stromrichtung unmittelbar oberhalb Uerdingens. Voraussetzung für die Inanspruchnahme des Baugrunds war jedoch die Eingemeindung von Linn. Dazu wurde ein Eingemeindungsvertrag vorbereitet, der für Linn eine Wasserleitung und zwei Jahre nach der Eingemeindung eine Gas oder Elektrizitätsversorgung versprach. Zudem wurde eine zur regelmäßigen Beförderung von Personen eingerichtete Bahn zwischen Krefeld, Linn und dem zu erbauenden Hafen im Vertrag festgehalten: „Die Landgemeinde Linn wird unter Abtrennung von dem Landkreise Crefeld mit der Stadtgemeinde und dem Stadtkreise Crefeld auf Grund des von dem Oberbürgermeister von Crefeld und dem Bürgermeister von Linn am 28. Dezember 1901 vollzogenen Vertrage vereinigt.“
Hubert Hentrich wurde zur weiteren Ausarbeitung der Hafen-Entwürfe und zur Leitung der Bauausführung nach Crefeld berufen. Am 26. April 1901 bewilligte die Stadtverordnetenversammlung die Summe von 11 Millionen Mark für den Hafenbau nach Hentrichs Plänen. Hentrich selbst, zwichenzeitlich zum Regierungs-Baumeister ernannt, wurde 1902 auf den bereits 1900 neu geschaffenen Posten des „technischen Beigeordneten für das gesamte Bauwesen der Stadt Krefeld“ einstimmig gewählt.
Am 14. Mai 1903 fand dann der erste Spatenstich zum Hafenbau statt. Das Projekt umfasste für damalige Verhältnisse sehr große Erdbewegungen. Um den Hafen hochwassersicher zu machen, wurde die auf der linksrheinische Seite des Flusses liegende Insel „Wilhelms-Ort“ erheblich erhöht und zur Halbinsel ausgestaltet. Dazu wurden die Erdmassen auf der rechten Rheinseite, vor Mündelheim, durch Verlegung des alten Mündelheimer Deiches zum neuen Mündelheimer Flügeldeich landeinwärts und durch die Abgrabungen des dadurch neu gewonnen Deich-Vorlandes gewonnenen. Die hier bewegten Erdmassen betrugen rund 850.000m³. Die Ausführung wurde der Firma Grün & Bilfinger aus Mannheim übertragen.
Der Rhein wurde durch diese Erdbewegungen zur rechtsrheinischen Seite verschwenkt. Der Transport des Aushubs erfolgte durch Dampflok gezogene Feldbahnen und der Transport des gewonnenen Aushubs wurde einerseits mittels einer Trajektanlage bewältigt, um anschließend am anderen Ufer in die zu erhöhenden Plätze verfahren zu werden. Andererseits wurde am Mündelheimer Ufer von einem Schüttgerüst Erdreich in Nachen geschüttet, welche dann im Hafenbereich angelangt, mittels Band- und Spülelevatoren an Land entleert wurden.
Auf dem neu erschaffenen „Hafenkopf“, der in den Rhein ragenden Halbinsel, wurden die Ufer durch 500m lange senkrechten Kaimauern rundum befestigt um Anlandungsplätze für den Schiffsverkehr herzustellen. Die Ufermauern und auch das Fundament des auf dem Hafenkopf zu errichtenden Lagerhauses und das Fundament der Drehbrücke wurde bis zur Höhe von 4,5m am Krefelder Rheinpegel erhöht. Um eine besonders hohe Widerstandsfähigkeit der Ufermauer herzustellen, wurde eine Fundamentbreite von 5,5m ausgeführt, indem an eingerammten Spundwänden zur Wasserseite hin eine Betonschüttung unter Wasser hergestellt wurde. Das Wasser in der Baugrube wurde dann abgepumpt, die Mauer zum Wasser hin abwechselnd mit Basaltsäulen und Basaltlavastreifen verblendet und dann dahinter mit Beton aufgefüllt.
Das Hafenbecken sollte die Länge von 1.800m haben, zwei Wendebereich, einer am Abzweig an dem der Rhein-Maas Schelde Kanal ausgehen sollte, der andere am Ende des Hafens als Wendebecken. Die Hafensole wurde mit einem Meter unter der Rheinsole so projektiert, dass der Hafen auch bei extremem Niedrigwasser des Rheins nicht trockenfallen würde.
Die enormen Erdmassen die zur Herstellung dieses Hafenbeckens zu bewegen waren, betrugen 3.000.000m³ und wurden zur weiteren Erhöhung des Hafengeländes verwendet. Um diese Erdmassen zu bewegen, wurden 3 Spül-Elevatoren, 4 Trockenbagger, 2 Naßbagger, 5 Dampfschlepper mit Nachen, 16 Dampflokomotiven, 340 Kippwagen eingesetzt, die mit bis zu 1000 Arbeitern, auch in Tag- und Nachtschichten, bis zum Ende des Jahres 1904 tätig waren. Dennoch reichten die im Haufenbecken gewonnen Erdmassen insgesamt noch immer nicht aus, den hohen Bedarf an Aufschüttung für die Erhöhung des gesamten Hafenbereichs zu decken. Durch Erlaubnis der Königlichen Rheinstrombauverwaltung wurden dafür aus einem 6 km stromab liegenden Rheinarm am „Bodberger Drap“ Erdmassen gewonnen, per Dampfschiff stromauf bis zum Hafen gebracht.
Die Verbindung der Hafenhalbinsel erfolgte über eine zweiarmige Drehbrücke mit je 32,4m Stützenweite und über der Fahrbahn liegendem Tragwerk. Dazu wurde hochwassersicher, oben auf dem weit aus dem Wasser ragenden, in Beton und Lavabasaltverblendung hergestellten zentralen Fundamentpfeiler, die elektrische Maschinenanlage der Drehbrücke hochwassersicher errichtet, danach das Tragwerk aufgebaut und die Brücke am 1. September 1905 erstmalig gedreht. Die Brücke selbst führte in Kombination einen Fahrweg, Eisenbahnverbindung, Straßenbahnverbindung und hatte getrennt dazu, auf beiden Seiten der Brücke, Platz für Fußgänger.
Auf dem Hafenkopf, der Halbinsel zwischen Rhein, Hafenbecken und bis zur Drehbrücke, entstand der Bereich des Handelshafens. Auf der Rhein- und auf der Hafenseite waren Kaumauern errichtet worden und ein stadteignes Lagerhaus mit 5700m² Lagerfläche erbaut worden. Die Rundbogen-Ladetore des Erdgeschosses, mit umlaufender Laderampe, ermöglichten den nahtlosen Übergang von Güterwagons der Hafen-Kleinbahn, deren Gleise zwischen Gebäude und der Kaimauer verlaufen. Das Erdgeschoss diente der Abwicklung des Durchgangsverkehrs, fasste die Büros des Hafen-Werftamtes, des Hafen-Zollamtes und der Werftbüros von Speditionen. Die oberen Etagen sind mit elektrischen Aufzügen erreichbar und dienten Speditionen und dem Zoll als Lagerräume.
An der Gebäudefassade, über dem Erdgeschoss eingelassene Laufschienen trugen insgesamt vier elektrische Portalkräne von 2,5 - 4t, die somit über die Eisenbahnwaggons hinweg fahren und arbeiten konnten. Weiter zur Hafenspitze hin ist eine zweite kleinere Werftlagerhalle für eine Spedition errichtet worden. Zwischen den beiden Gebäuden fuhren die Portalkräne über die Laufschienen an den Gebäudefassaden verbindende aufgeständerte Brücken.
Unter dem neuen Wegenetz im gesamten Hafen wurden Kraftstrom-, Lichtstrom, Wasserleitungen verlegt. Ebenso eine vollständige Kanalisation des Hafens vorgenommen, mit direktem Anschluss an das 1909 fertiggestellte Klärwerk der Stadt Krefeld. Alle Grundstücke waren einseitig an das Wegenetz, auf der andern Seite an das Schienennetz der Kleinbahn Hafen-Crefeld angeschlossen. Die Kleinbahn war in Normalspurweite, mit 30km Streckennetz ausgeführt und ein direkter Austausch von Wagen konnte am Übergabebahnhof zur Staatsbahn in Krefeld-Linn durchgeführt werden.
Dort entstand ein eigener Verschubbahnhof der Kleinbahn Hafen-Crefeld, mit zugehörigem Stellwerk, Lokomotivremise und Verwaltungsgebäude. Der Ausbau der Kleinbahn-Verbindungsstrecke vom Hafen bis zum Innenstadt Güterbahnhof Krefeld-Ost, parallel der Staatsbahnlinie, wurde 1908 fertiggestellt und nahm den Betrieb auf.
Erhalten sind fast sämtliche beschrieben Bauwerke in ihrer bauzeitlichen Ausführung, bis auf folgende Ausnahmen:
- das Stellwerk der Kleinbahn Hafen-Crefeld wurde 2019 entgegen DSchG NRW illegal abgerissen
- die Portalkranbrücken zwischen den Lagergebäuden wurden entgegen DSchG NRW demontiert, sind aber laut Aussage der Hafengeschäftsleitung 2019 noch vorhanden.
Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen, Nr. 54, 1875
Jasmund, Robert: Denkschrift „Die Arbeiten der Rheinstrom-Bauverwaltung 1851-1902, Halle a. S, 1900
Der Städtische Rheinhafen Krefeld, Stadt Krefeld, 1911
Hentrich, Hubert: Der Rhein Maas-Schelde Kanal von Crefeld nach Antwerpen, 1913
Warsch, W.: Antwerpen, Rotterdam und ein Rhein-Maas-Schelde-Kanal, Diss. Bonn 1920
Heimat Krefeld Jahrbuch 22, Verein für Heimatkunde e.V. Krefeld, 1951
Föhl, Walther: Rhein-Maas-Schelde Kanal Eine geschichtliche Übersicht, 1956
Lilla, Joachim: Krefelder Archiv, Band 4, Stadt Krefeld, 1999