Texte und Dokumente
• Kurztext: Alexander Kierdorf
• Walter Buschmann: Der Flughafen Butzweiler Hof
• Lucien Schüller: Städtebauliche Planungen und Umbau des ehem. Flughafens Butzweilerhof. Semesterarbeit an der RWTH Aachen Lehrgebiet Denkmalpflege SS 2008(gekürzte Fassung)



Kurztext
Bauzeit: 1935|36
Architekten: Hans Mehrtens|Emil Mewes|Max Albert|Hermann Bartsch

Die bis heute innerhalb eines Kasernengeländes gelegenen, aber gut erhaltenen Bauten markierten die Aufwertung des ältesten zivilen Kölner Flugplatzes, auf dem sich auch ein Ankerstein für Zeppeline erhalten hat. In den 20er Jahren errang der Flughafen als "Luftkreuz des Westens" insbesondere auch durch die Lufthansa eine herausragende Bedeutung. Die Bauten der 30er Jahre umfassen ein Abfertigungsgebäude und mehrere Flugzeughallen; sie sind als schlichte, verputzte Backsteingebäude ausgeführt. Nur die Form der staatlichen Embleme verrät die genaue Entstehungszeit. Heute ist die Anlage dank der Initiative eines privaten luftfahrtgeschichtlichen Vereins regelmäßig zugänglich.

Walter Buschmann
Der Flughafen Butzweilerhof


Geschichte

Die Anfänge des Flughafens Butzweilerhof liegen vor dem Ersten Weltkrieg. Seine Entstehung hängt zusammen mit der nach 1900 unter großer Anteilnahme der Öffentlichkeit aufblühenden Zeppelin-Luftschiffahrt. 1909 ernannte Wilhelm II. Köln zum Luftschiffhafen und noch im gleichen Jahr entstand eine Luftschiffhalle für den hier stationierten Zeppelin Z II. Die nicht erhaltene Zeppelinhalle (152m x 50m x ca. 30m) wurde an äußerst prominenter Stelle im Jahrbuch des Deutschen Werkbundes 1914 publiziert.
Nachdem es mehrere fruchtlose Ansätze zur Gründung eines zivilen Flughafens im Umfeld der Stadt Köln gegeben hatte, bewirkte 1912 die Entscheidung der Militärverwaltung zum Bau eines Militärflughafens auf dem Butzweilerhof den Bau des ersten Kölner Flughafens. 1913|14 entstanden drei Flugzeughallen, eine Werft, Unterkunftsbaracken und ein Verwaltungsgebäude. Das Fliegerbatallion 3 nahm den Militärflughafen in Betrieb.

Im Ersten Weltkrieg waren wechselnde Einrichtungen der Kriegsfliegerei auf dem Butzweilerhof stationiert. Nach den Krieg sorgte die britische Besatzung seit 1919 für regelmäßige Verbindungen nach England zur Versorgung der britischen Truppen in Deutschland. Seit 1922 gab es durch die Imperial Airways Ltd. eine Linienverbindung von Köln über Brüssel nach London.

Empfangsgebäude Rollfeld

Nach dem Abzug der Briten konnte durch die von Konrad Adenauer seit 1925 betriebenen vorbereitenden Grundstückskäufe im April 1926 der Butzweilerhof als ziviler Verkehrsflughafen in Betrieb genommen werden. Das runde Flugfeld war auf rund 1000 Meter im Durchmesser vergrößert worden. Es war begrenzt durch eine Zeile eingeschossiger Bauten offenbar in Holzkonstruktion für die Passagierabfertigung, den freistehenden Tower und vier Flugzeughallen, von denen eine in übermannshohen Lettern den Schriftzug "LUFTHANSA" trug. Mit der aus dem Zusammenschluß von Aero Lloyd und Junkers Luftverkehr entstandenen Deutschen Luft Hansa AG gelang die Eingliederung Kölns in das innerdeutsche Luftliniennetz. Weiterhin gab es planmäßige Linienverbindungen nach England, Frankreich, Belgien und in die Schweiz. Schon in den 1920er Jahren galt Köln gegen die Konkurrenz von Essen, Dortmund, Düsseldorf, Frankfurt und Brüssel als Luftkreuz des Westens. Der Flughafen Butzweilerhof wuchs nach Berlin-Tempelhof zeitweilig zum zweitwichtigsten Flughafen in Deutschland, wurde allerdings in den 1930er Jahren hinsichtlich der Fluggastzahlen überflügelt von Frankfurt, München und Hamburg. Seit 1930 war der Flughafen auch an den Nachtflugverkehr angeschlossen. Zwischen 1926 und 1933 stieg der Luftverkehr in Köln um 800%.

In technischer und baulicher Hinsicht war der Flughafen diesen Verhältnissen nicht mehr gewachsen. Seit Frühjahr 1933 gab es in der nun nationalsozialistischen Kölner Stadtverwaltung Planungen für einen größeren Passagierflughafen. Als Grundlage wurden umfangreiche Studien an deutschen und wichtigen europäischen Flughäfen durchgeführt. Die zweijährige Planung leitete Kölns Stadtbaurat Hans Mehrtens und nach dessen Ruf an die Hochschule in Aachen sein Nachfolger Stadtbaurat O. Bongartz. Hinzugezogen wurden zur Planung die Architekten E. Mewes und Albert.

Die Anlage wurde innerhalb eines guten Jahres zwischen April 1935 und Juli 1936 fertiggestellt. Beteiligt waren im Rahmen einer Arbeitsbeschaffung auch 1100 Arbeitslose. Verbunden mit dem Flughafen war eine kleine Siedlung für technische Angestellte und eine direkt nach Köln führende Schnellstraße. Die Flughafengebäude waren als Endpunkt dieser Flughafenstraße konzipiert. Propagandistisch günstig zu den Olympischen Spielen in Betrieb genommen, konnte der Flughafen an die seit 1926 zu beobachtende Aufwärtsentwicklung anknüpfen. Im Tagesverkehr gab es Abfertigungen nach 90 Orten im In- und Ausland. Post- und Frachtverbindungen auch im Nachtflugverkehr besonders ins Ausland wurden zu 22 Orten unterhalten. Neben der alle anderen Flughäfen überragenden Rolle von Berlin-Tempelhof konnte Köln seine Bedeutung im Fracht- und Luftpostverkehr als zweitwichtigster Flughafen im Deutschen Reich behaupten.
Auch die militärische Nutzung des Flughafens wurde vorbereitet. Seit 1936 nutzte die Wehrmacht Erweiterungsbauten des alten Flughafens an der Flughafenstraße. Die 1938|39 erweiterte Kaserne diente zum Schutz des Flughafens und als Flugschule für das Führerkorps der Ordensburg Vogelsang, bis dort 1939 ein eigener Flughafen errichtet wurde.

Während des Zweiten Weltkrieges hatte der Butzweilerhof nur in den Anfangsjahren strategische Bedeutung. Zwischen 1941 und 1945 wurde er als Reparatur- und Rettungsflughafen für in Not geratene Flugzeuge genutzt.

Der Flughafen überstand den Krieg fast unversehrt, wurde 1945 von den Amerikanern eingenommen und in den ersten Nachkriegsjahren durch die Engländer zur Kaserne mit kurzzeitigem militärischen Flugbetrieb umgebaut. In direkter Nachbarschaft waren die in der ehemaligen Flughafenkaserne (später Kaserne Klerken) untergebrachten belgischen Heeresflieger mit Helikoptern und kleinen Flugzeugen stationiert. Nach dem Abzug der Engländer 1967 war die Bundeswehr mit verschiedenen Heereseinheiten auf dem Flughafengelände untergebracht. Der militärische Flugbetrieb wurde nicht wieder aufgenommen. Die gelegentliche Nutzung des Flughafens seit 1952 als Flugplatz durch Sport- und Segelflugzeuge wurde aber erst 1980 eingestellt.


Bauten und Anlagen

Der neue Flughafen entstand 1935|36 an der Peripherie einer kreisrunden grasbewachsenen Landebahn (Durchmesser 1000m). Diese Landebahn (auch Rollfeld) ist vielfach überbaut und im Bestand nicht mehr anschaulich nachvollziehbar.

Lageplan

Vorderfront der Empfangshalle. Foto 2008

Die Flughafengebäude im engeren Sinne bestehen aus einer langgestreckten, etwa 400 Meter langen Gebäudegruppe mit dem Hauptgebäude, Betriebshof, Halle 1 und Tower. Das Hauptgebäude ist in die Hauptwindrichtung nach Norden vorgerückt und schützt damit die Halle vor Wind. Zurückspringend hinter die vordere Gebäudelinie ist die Halle 2 rechtwinklig angeordnet. Die Siedlungshäuser für das technische Personal bilden eine dritte Gebäudereihe an der Delfossestraße.

In der Gestaltung der Außenanlagen wurde auf der Stadtseite die Kombination von Flughafenstraße, einem großzügigen, dem Hauptgebäude vorgelagerten begrünten Platz und einem seitlich angeordneten baumbestandenen Parkplatz zur Inszenierung der Flughafenarchitektur eingesetzt. Die mit Bäumen bepflanzte Flughafenstraße führte axial auf den dominant herausgearbeiteten Kubus der Empfangshalle zu. Der überdimensionale Reichsadler im Giebel der Empfangshalle war damit der prägnante point de vue am Ende dieser neuen Achse zwischen Stadt und Flughafen. Der ankommende Besucher oder Fluggast mußte jedoch vor dem Erreichen der Empfangshalle den vorgelagerten Platz erst umfahren, bevor er das Portal des Empfangsgebäudes erreichte. Der seitlich gelagerte langgestreckte Parkplatz wurde mit vier Baumreihen alleeartig bepflanzt.
Von diesem fulminanten Auftakt für die Architektur der Flughafengebäude ist leider durch die Baumaßnahmen der Nachkriegszeit in anschaulicher Weise nurmehr wenig erhalten geblieben. Immerhin sind ein Teil der baumbestandenen Flughafenstraße (heute Ikarosstraße) und die Bäume des Parkplatzes überliefert.
Jenseits des Hauptgebäudes gehören Restaurantterrasse und Rollfeld zu den erhaltenswerten Teilen der Außenanlagen. Das Rollfeld diente zu einer für die Fluggäste komfortablen Bereitstellung der Flugzeuge, zum Betanken der Maschinen und zur Ein- und Ausfahrt in die Halle 1. Die für diese Zwecke geschaffene 20cm starke Betondecke ohne Armierung war nach dem Muster der Reichsautobahnen konstruiert. Vor dem Hauptgebäude erstrecken sich "Fahrbahnbänder" mit einer Länge von rd. 100 Metern. Lange Rinnbahnen zur Oberflächenentwässerung mit paarweise angeordneten Sinkkästen begrenzen diese Fahrbahnbänder. Die Fahrbahnbänder wurden in Einzelplatten von 6 Meter Breite unterteilt. An das Rollfeld vor dem Hauptgebäude mit einer Fläche von ca. 100x70 Meter schließt sich das Rollfeld vor dem Betriebshof und der Halle 1 an mit etwa 50x135 Meter an. Unter dem Rollfeld befinden sich die Benzintanks zur Auftankung der Flugzeuge.


Hauptgebäude, 1935|36

Das langgestreckte, zweigeschossige Gebäude mit Flachdach ist asymmetrisch aufgebaut mit dem dominant ausgebildeten Empfangsgebäude, das sich sowohl zur Stadtseite, wie auch zum Rollfeld als mächtiger Kubus präsentiert. Das allseitig überkragende Flachdach nimmt diesem Gebäudeteil die lastende Schwere und soll jene schwebende Leichtigkeit vermitteln, die der Fliegerei zugesprochen wird. Auch die bandartig gereihten schlankhochrechteckiger Fenster in der südwestlichen Traufwand und in dem zum Rollfeld liegenden Giebel wirken zusammen mit den hellen Putzfassaden in diese Richtung.

Im Kontrast dazu steht das mächtige, von Willy Meller geschaffene Giebelrelief aus Basaltlava mit dem Reichsadler und den an das Kölner Stadtwappen erinnernden drei Kronen. Das Relief wird begleitet von zwei Konsolsteinen für nicht erhaltene hohe Messinglampen. Die dreiteilige Türanlage mit Gittern des Kunstschmieds Carl Wyland|Köln ist mit den Türstöcken eingebunden in das Relieffeld und hat nicht die offene Transparenz der zum Rollfeld orientierten Fensterbahnen. In beiden Fällen sollten dem in der Halle sich aufhaltenden Fluggast gute Ausblicke ermöglicht werden: zur Stadtseite auf die Domtürme und zum Flugfeld auf die Flugzeuge. Zur guten Sicht auf das Flugfeld trugen auch die feinsprossigen Metallfenster bei. Die Fensterfront wird eingerahmt durch die in Nischen eingelassenen zum Rollfeld führenden Türen.

Rechts und links schließen sich an die Empfangshalle zweigeschossige Flügelbauten an. Mit dem Restaurant im Erd- und einem Café im Obergeschoß war der kürzere westliche Flügel für die Befindlichkeit des Reisenden von besonderer Bedeutung. Über den hohen Fenster des Restaurants springt der Gebäudekörper zurück und schafft damit Raum für eine dem Café im ersten Obergeschoß vorgelagerte Terrasse. Am äußersten Ende wird dieser Flügel noch einmal akzentuiert durch einen zum Rollfeld vorspringenden zweigeschossigen Gebäudeteil für das Kasino.

In dem östlich an die Empfangshalle anschließenden Flügel waren im Erdgeschoß zur Stadtseite hinter einem Arkardengang die Räume für Zollrevision, Luftpost, Fracht und Fluggepäckdienst untergebracht. Zum Rollfeld waren die Büros der Fluglinien orientiert. Im Obergeschoß gab es Räume für die Flughafenverwaltung und Unterkünfte für Piloten.

Nur wenig ist von der auf historischen Fotos überlieferten Innenausstattung des Hauptgebäudes erhalten geblieben. Beeindruckend in ihren schlichten Proportionen ist die breite, zum Café führende Treppe neben der Empfangshalle.


Betriebshof, 1935|36, um 1960

Der Betriebshof ist eine eingeschossige, ringförmig um einen rechteckigen Innenhof angeordnete Bebauung mit Flachdach. Die Anlage wurde genutzt für Werkstätten, Sanitäts-, Feuerwehr- und Mannschaftsunterkünfte, Garagen für fahrbares Gerät der Luft Hansa einschließlich Feuerlösch- und Krankenwagen. Folgerichtig sind die Gebäudefronten zum Innenhof überwiegend mit Garagentore versehen. Auch die Fassade zum Rollfeld war mit großen Toren ausgestattet. An diese Gebäudeseite wurde vermutlich um 1960 ein neuer, höherer Gebäudekörper mit Rolltoren angefügt. Zwischen Betriebshof und Hauptgebäude gab es an einer Pförtnerloge vorbei einen direkten Zugang vom öffentlichen Vorplatz aus zum Rollfeld.


Flugzeughalle I mit Tower

Die Halle mit den Innenmaßen 34,8m x 68,4m ist ein Putzbau mit Flachdach. An der nördlichen Schmalseite, leicht aus der Hallenflucht vorspringend ist der viergeschossige Tower angeordnet. An der angrenzenden Schmalseite wird die Halle von einem zweigeschossigen Bürotrakt eingefaßt. Ein eingeschossiger Anbau an der Südseite geht über in einen Flügel des Betriebshofes, der die Halle an der anderen Schmalseite einfaßt.
Die Halle wird an beiden Langseiten durch Fensterbänder unter den Traufen belichtet. Die Fensterbänder sind durch Metallsprossen in schlank-hochrechteckige Scheibenformate unterteilt. Die direkt unter dem zum Rollfeld gelegenen Fensterband angeordneten Schiebetore sind in der Nachkriegszeit durch Rolltore ersetzt worden. Die Halle wird in Querrichtung durch parallelgurtige Fachwerkträger mit Streben und Ständern überspannt (Spannweite ca. 30m). Unter der zum Rollfeld gelegenen Traufe ist ein mächtiger, kastenförmiger stützenloser Träger mit einer Spannweite von ca. 60 Meter gespannt, der eine vollständige Öffnung der Halle zu dieser Seite ermöglichte (lichte Weite der Öffnung: 57,5m). Unter dem Träger ist noch die Führungsschiene für die Schiebetore erhalten. Der sogenannte Torträger, wie vermutlich auch die übrigen Dachbinder wurde von der Fa. Humboldt|Köln geliefert.


Flugzeughalle II, 1937

Die Flugzeughalle 2 ist mit den Innenmaßen 34,8m x 68,4m nahezu baugleich mit Halle 1 ausgeführt. Die Halle 2 ist allerdings an drei Seiten von zweigeschossigen Werkstatt- und Bürotrakten umgeben. An der nordöstlichen Gebäudeecke ist ein Wandrelief mit zwei Putten und Taube angebracht. An der Halle 2 sind die Schiebetore mit zugehöriger Mechanik vollständig erhalten.



Wohnhäuser, 1937

Nach Entwurf von Otto Scheib entstand 1937 eine Reihe von freistehenden Einfamilienhäuser für die Tag und Nacht erreichbaren Mitarbeiter des technischen Dienstes. Von den an einer Fluchtlinie aufgereihten ursprünglich fünf Häusern sind vier erhalten geblieben. Die eingeschossigen, weiß-geschlämmten Backsteinhäuser sind mit ihren steilen Satteldächern giebelständig zur Straße (Delfossestraße) ausgerichtet. Die Giebelfelder waren ursprünglich mit grünblau-lasierter Holzschalung versehen (heute einheitlich ersetzt durch Blechplatten). In den schwach segmentbogigen Fensteröffnungen wurden die Sprossenfenster durch dunkle Klappläden gerahmt. Sprossenfenster und Klappläden sind nicht erhalten. Rückwärtig sind jedem Haus Kleintierställe angefügt.


Bedeutung

Wie viele andere Aspekte der städtischen und städtebaulichen Entwicklung Kölns war auch die Flughafenentwicklung anfangs durch den Festungscharakter der Stadt behindert und wurde dann verzögert durch die Nachwirkungen des Ersten Weltkrieges. Die Erfolgsgeschichte des Flughafens Butzweilerhof war dann aber verbunden mit dem energischen Engagement der Stadt und zählt nicht zuletzt zu den großartigen Resultaten einer Stadtentwicklungspolitik in den 1920er Jahren, die in Köln mit einigen bedeutenden neuen Industrieanlagen und Verkehrsbauten verbunden ist: Fordansiedlung, Mülheimer Brücke, Niehler Hafen, Gürtelbahn, Autobahn Köln-Bonn. In diese Reihe fügen sich würdig die Flughafenneubauten von 1926 und 1935|36 ein. Das bauliche und städtebauliche Arrangement von 1935|36 mit einer neugestalteten Verkehrsachse zwischen City und Flughafen und der breit vor der niederrheinischen Ebene sich lagernden weißen Zeile der Flughafenbauten setzte den hohen Anspruch dieser Phase der Stadtentwicklungspolitik anschaulich um.

Köln gehörte in den 1920er und 1930er Jahren zu den großen und bedeutenden Flughafenstädten in Deutschland. Neben dem sich allerdings zu einzigartiger Größenordnung entwickelnden Flughafen Berlin-Tempelhof gab es in diesen Dekaden eine Reihe deutscher Großflughäfen, zu denen neben Frankfurt, München, Hamburg und Stuttgart auch Köln gehörte. Die wichtige Position der Stadt Köln im deutschen Flugverkehr dieser Zeit ist in Größe und architektonischem Anspruch der erhaltenen Bauten nachvollziehbar.

In der Formensprache des Flughafens Butzweilerhof sind deutlich noch die Prinzipien des Bauhauses und des Internationalen Stils erkennbar. Dazu zählen die asymmetrische Gliederung der Gesamtanlage und des Hauptgebäudes, die konsequent kubische Gestaltung der Gebäudekörper, das mit ästhetischer Raffinesse gelöste Zusammenwirken dieser Kuben sowie auch die entmaterialisiert erscheinende weiße Putzarchitektur mit den scharfkantig aus der Fläche herausgeschnittenen Fensteröffnungen. Auch einige Details verweisen auf die große Zeit der Klassischen Moderne, wie die leider nicht erhaltenen Fensterbänder am Tower mit den seit Walter Gropius zu einem Erkennungszeichen dieser Architektur zählenden stützenlosen Eckausbildungen. Es gibt im Erscheinungsbild der Flughafenbauten aber auch einigen Formelemente, die deutlich in die NS-Zeit zu lokalisieren sind, wie die Verwendung von Naturstein für die Fensterumrahmungen, besonders aber das dominant und achsial eingesetzte große Adlerrelief im Giebel des Empfangsgebäudes. Selten dürfte ein staatliches Repräsentationssymbol einem Verkehrsbauwerk mit derartigem Imponiergehabe appliziert worden sein. Die Verwendung der dunklen Basaltlava allerdings reduziert das Eigenleben der Natursteinteile auf ein Minimum und bewirkt im Zusammenspiel mit den weißen Putzoberflächen beeindruckende schwarz-weiß Effekte. Insofern ist die Flughafenarchitektur des Butzweilerhofes eine Melange aus einer noch kräftig spürbaren Avantgardearchitektur der 1920er, mit Formelementen, in denen auch der Gestaltungswille des NS- Staates zum Ausdruck kommt. Ähnlich wie zahlreiche Ingenieur- und Industriebauten der 1930er Jahre belegen Objekte wie der Flughafen Butzweilerhof die Existenz unterschiedlicher Architekturauffassungen in der wirtschaftlichen und politischen Führungsschicht des NS-Staates, die die Herausbildung eines homogenen Stilkanons in jener Zeit nicht zuließen. Neben monumentalem Neoklassizismus und Formen des Heimatstils gab es in den 1930er Jahren auch Bauten, in denen die Tradition der Klassischen Moderne fortlebte. Insofern ist der Flughafen Butzweilerhof ein wichtiges Dokument für die in der architekturhistorischen Forschung längst nicht schlüssig beantwortete Frage über Kontinuität oder Diskontinuität der Moderne in der NS-Zeit.

In technik- oder konstruktionsgeschichtlicher Hinsicht sind generell in der Flughafenarchitektur die weiten, stützenfreien Flugzeughallen von architekturhistorischem Interesse. Die Bauaufgabe erforderte dabei nicht nur die Überbrückung großer Spannweiten, sondern auch eine von stützenden Bauteilen unbehinderte Einfahrtmöglichkeit der Flugzeuge in die Hallen. Die Spannweite der Träger über den Toren beider Flugzeughallen des Flughafens Butzweilerhof reichen an die Maße der großen Bahnsteighallen der Bahnhöfe des 19. und 20. Jahrhunderts heran. Die für den Butzweilerhof entwickelten großen Torträger und die bei der Halle 2 erhaltenen Schiebetorkonstruktionen sind wichtige Beiträge für die im Industrie-, Verkehrs- und Ausstellungswesen typischen Hallenkonstruktionen.



Lucien Schüller
Städtebauliche Planungen und Restaurierung des ehem. Flughafens Butzweilerhof


Planung

Der Butzweilerhof wird Zentrum und Namensgeber eines neuen Stadtgebiets oder Stadtteils. Seit dem die SKI Standort Köln-Immobilien GmbH & Co. KG 2003 die gesamte, über 50 Hektar große Liegenschaft von der Bundeswehr übernommen hat, wird dieses ehemalige “Gewerbegebietes Ossendorf”, systematisch umstrukturiert. Zahlreiche Maßnahmen sollen die Infrastruktur ausbauen und verbessern. So wird zum einen die Straßenbahnlinie 5 der KVB um mehrere Stationen und Kilometer erweitert. Zudem sind etliche Änderungen in der Verkehrsführung, wie neue Kreisverkehre und Spurerweiterungen wie z.B. der Von-Hünefeld-Straße geplant. Als Höhepunkt ist der neue Zubringer für die A 57 zu sehen.

Zahlreiche Unternehmer unterschiedlichster Branchen haben die Qualitäten für den Standort erkannt. Prominentester Investor ist wohl der schwedische Möbelkonzern IKEA, der auf dem Gelände des Butzweilerhofs ein „Furniture Competence Center“ und ein „Homepark“ auf 120.000 m² errichten wird. IKEA hat sich außerdem dazu verpflichtet einen Teil der Kosten für die Verbesserung der Anbindung an das Straßen und ÖPNV-Netz zu übernehmen.

Das das Projekt Butzweilerhof ambitioniert betrachtet wird, ist an der Geschwindigkeit zu erkennen in der insbesondere die Sparkasse KölnBonn als Mutterkonzern der SKI vorgeht. Weitere Pläne der Stadtplaner sehen vor das das Hauptgebäude des Flughafens in einen grünen Park gebettet das kulturelle Zentrum des neu geschaffenen Stadtteils “Butzweilerhof” bilden soll.

Flughafengebäude von der Stadtseite. Foto 2008

Neue Wohnhäuser am Platz vor dem Empfangsgebäude. Foto 2008

Nach Willen der Planer sollen in der Empfangshalle Konzerte oder anderer kulturelle Veranstaltungen stattfinden. Das alte Flughafenrestaurant soll ebenfalls revitalisiert werden: ein sozialer und gemeinschaftlicher Lebensmittelpunkt und Anziehungspunkt soll entstehen.

Ein weiteres Projekt das mittlerweile abgeschlossen ist, ist der Bau von 99 Familienhäusern im Bauhausstil. Die Niedrigenergiehäuser sollen insbesondere junge Familien in die neue Siedlung ziehen.

Die Restaurierungs- und Sanierungsmaßnahmen im Hauptgebäude des Butzweiler Hofs sollen demnächst mit dem Beginn der Bauarbeiten an Restaurant und Café fortgesetzt werden. Pünktlich zu dem Projekt Regionale 2010 sollen diese dann fertig gestellt sein.
Betreiber der historischen Anlage ist die Stiftung Butzweilerhof.


Stiftung Butzweilerhof

Die Stiftung Butzweiler Hof, unter Vorsitz von Dr. Edgar Meyer hat es sich zur Aufgabe gemacht, den Erhalt des Gebäudeensembles des Butzweiler Hofes zu sichern. Neben dem Erhalt, ist die Rekonstruktion, d.h. die Restaurierung und Renovierung der Flughafengebäude das ausgesprochene Hauptziel. Die schon teilweise abgeschlossenen Restaurierungsarbeiten sind eng mit der Denkmalpflege abgesprochen und koordiniert gewesen.

Des Weiteren steht die Stiftung für die Interessen ein, die die Nutzung der Flughafengebäude betreffen. So sollen dem Baudenkmal nur adäquate Nutzungen widerfahren, die der historischen und wirtschaftlichen Bedeutung für Köln gerecht werden.

Eine weitere Aufgabe besteht in der Erforschung der Kölner Luftfahrt. Eine darauf folgenden Dokumentation und Archivierung des historischen Materials bis hin zur Katalogisierung, soll dazu dienen, der Öffentlichkeit einen Zugang zu der Materie zu gewähren.

Die Geschichte der Stiftung Butzweilerhof beginnt 1999, als diese ins Leben gerufen wurde. Zuvor hatte sich die “Fördergesellschaft für Luftfahrtgeschichte “ um die Verwaltung und die Gebäude gekümmert. Mit dem Beitritt der Stadt Köln im Jahre 2000 wurde die Stiftung konstituiert. Sitz der Stiftung ist das Hauptgebäude der Flughafenanlage oberhalb des Empfangssaales.

Insbesondere in Zeiten, wo sich eine wachsende Anzahl von Investoren von der Qualität der Grundstücke und Immobilien überzeugt hat und wirtschaftlich ambitionierte Projekte vorstellt, ist ein Verein, der sich neben der Denkmalpflege mit der Bedeutung des Butzweilerhofes auseinander setzt, ein wichtiger Kontrastpunkt zu dieser renditeorientierten Gruppe.


Denkmalpflege

Wenn man das Denkmal Butzweilerhof hinsichtlich der Kriterien der Denkmalpflege beurteilen möchte, so ergibt es sich, dass man je nach Betrachtungswinkel zu einem zufriedenen Ergebnis, oder aber zu einem ernüchternden Ergebnis gelangen kann.

Kriterien:
- Substanzerhaltung
- Wiederherstellbarkeit
- Anschaulichkeit
- Erscheinung im städtebaulichen Gesamtgefüge
- Nutzung

Empfangshalle umd Flughafenrestaurant mit Außenterrassen im Erd- und Obergeschoss. Foto 2007

Empfangshalle mit anschließenden Flügelbauten vor der Restaurierung. Foto 1994

Die Prioritäten und die Gewichtung der einzelnen Kriterien sind von Baudenkmal zu Baudenkmal verschieden. So spielen beispielsweise die Erscheinung im städtebaulichen Gesamtgefüge bei großen Gebäudekomplexen, oder Gebäudeensembles eine größere Rolle, als bei vergleichbare kleineren Gebäuden. In unserem Fall bedeutet das, dass dies sehr wohl eine Rolle spielt.

Sämtliche Maßnahmen, die bis zum jetzigen Zeitpunkt durchgeführt wurden, sind in Zusammenarbeit mit der Denkmalpflege passiert. Die zwischenzeitlichen Umbauten der Besatzer und Besitzer der Immobilie Butzweilerhof, sind mittlerweile aufgrund von Fotografien oder Planunterlagen rekonstruiert oder freigelegt worden. Generell wurde viel durch das Mittel der Rekonstruktion durchgeführt. Grund hierfür sind die starken baulichen Eingriffe der vorherigen Nutzer. Ein Beispiel sind die durch die Royal Air Force zugemauerten Fensteröffnungen. Sie wurden wieder aufgebrochen und mit Holzfenstern heutigen Standards bestückt. Da die Fenster nicht mehr erhalten waren, war eine Rekonstruktion das einzige Mittel, den ursprünglichen Zustand nachzuempfinden.

Empfangshalle nach Wiederherstellung des Fußbodens. Foto 2008

Der Fußboden in der Empfangshalle ist hingegen ein gelungenes Beispiel für eine Wiederherstellung. Dieser Raum der von den Engländern als Kinosaal umfunktioniert wurde und der deutschen Bundeswehr später als Medienzentrale diente, war bei ersten Bauarbeiten noch mit einem Teppich ausgelegt. Wie sich später heraus stellte, befand sich der originale Marmorboden noch darunter.

Man beauftragte eine Firma aus dem Bergischen, die sich darauf spezialisiert hatten, Schlösser und Burgen zu restaurieren. Nach eingehender Untersuchung entschied man sich, aufgrund starker aufsteigender Feuchte, dem Boden ein neues Mörtelbett zu verpassen. Beim Abtragen und Kartieren der einzelnen Platten fiel auf, dass diese unterschiedlich dick waren: 1cm, 2cm teilweise sogar 3cm. In einem aufwendigen Verfahren wurde dann schichtweise ein Estrich aufgetragen, der dann die jeweiligen Stärken der Marmorplatten ausgleichen konnte. Danach wurden die Platten noch poliert um so auszusehen wie im Jahre 1936.

Eine kleine Änderung an der ursprünglichen Gestalt wollte die Stiftung dann aber im hinteren Bereich bei den Ausgängen zum Rollfeld vornehmen lassen. Früher waren vor den Türen jeweils Windfänge installiert. Diese sind aufgrund des Raumeindrucks und der jetzigen Nutzung doch von Nachteil. Um jedoch anzuzeigen, dass diese irgendwann einmal existiert haben, hat man den Fußbodenbelag an der der Stelle farblich abgesetzt. Mit der Denkmalpflege ist dies insofern zu vereinbaren, als das die Widerherstellbarkeit der Windfänge gewährleistet ist.

Rundbögen in der heutigen Ausstellungshalle. Foto 2008

Die Rundbögen in der heutigen Ausstellungshalle gab es 1936 noch nicht. Sie wurden vermutlich während der Besatzungszeit der Engländer nach dem zweiten Weltkrieg gebaut und kamen bei Umbauarbeiten in der Halle zum Vorschein. Die Stiftung hat sich dann dazu entschieden diese zu erhalten, um die Geschichte des Gebäudes zu erzählen.

Glasdach über der Ausstellungshalle. Foto 2008

Eine weitere Sanierungsmaßnahme die in diesem Raum vorgenommen wurde, ist die Rekonstruktion des Glasdaches, welches vollständig zerstört war. Aufzeichnungen und Fotografien zufolge bestand das Glasdach aus einen Drahtornamentglas das direkt auf die Betonträger montiert war. Da aus brandschutztechnischen Gründen kein Drahtornamentglas mehr zugelassen ist, ist dies ein gutes Beispiel, für die Grenzen der Rekonstruktion in der Denkmalpflege. Viele Konstruktionen und Materialien, die damals in irgendeiner Art und Weise verbaut wurden, entsprechen heutzutage nicht mehr den Anforderungen, die an ein öffentliches Gebäude, insbesondere mit Publikumsverkehr gestellt werden. Dies ist schade, da dadurch Anmutung und Erscheinung verfälscht werden. In diesem Fall ist das Ergebnis zwar gelungen, aber dennoch wird ein anderes Raumgefühl wie bei der ursprünglichen Konstruktionsweise erzeugt.

Ernüchternd wirken die städtebaulichen Planungen. Als Flughafen mit Tower und einer weniger dichten Bebauung auf viel Fläche, war das Erscheinungsbild des Gebäudeensembles von einiger Entfernung zu erkennen und präsentierte sich der Umgebung. Die momentan geplanten und teilweise auch schon realisierten Strukturänderungen bedingen, dass der Flughafen immer weniger Platz hat, um sich zu präsentieren und zu entfalten. Das Hauptgebäude soll nach Plänen der Stadtplaner in einen Park eingebettet das neue Zentrum bilden. Absurd, wenn man überlegt das Rollfeld und starke Maschinen das gewohnte und übliche Umfeld für einen Flughafen sind. Insgesamt wird das Gelände extrem stark verdichtet und engt das historische Gebäude immer weiter ein. Nach Abschluss aller Baumaßnahmen und Straßenbahnerweiterungen wird die Anlage von 1936 mit seinem kleinen Rollfeld wie eine Insel in der dicht bebauten Wohn- und Geschäftsiedlung wirken. Dann dauert es im schlimmsten Fall nicht mehr lange und die Investoren wollen auch diese Fläche noch bebauen.

In Bezug auf die eingangs erwähnten Kriterien sind Substanzerhaltung und Wiederherstellung der Anschaulichkeit weitgehend erfüllt. Rekonstruktion erscheint im Falle des Butzweilerhofes durchaus ein probates Mittel, da viele hochwertige Fotografien als Grundlage herangezogen werden konnten. Die Nutzung mit einer Ausstellung über die Geschichte der Luftfahrt in Köln ist der Bedeutung des Gebäudes angemessen.

Der große Kritikpunkt, nämlich die städtebauliche Verdichtung und der zukünftige städtebauliche Kontext der historischen Bauten, könnte zu Teilen aber auch eine Chance für den Butzweilerhof sein. Denn so rückt der Flughafen nach jahrzehntelanger Abschottung wieder in den Blickpunkt der Öffentlichkeit und erlangt so vielleicht wieder mehr Aufmerksamkeit.


Links
www.butzweilerhof.de
www.koelner-luftfahrt.de


Literatur

• Der Verkehr, Jahrbuch des Deutschen Werkbundes 1914, Jena 1914
• Goege, Thomas | Schäfer, Jobst: Flughafen Butzweiler Hof, in: Denkmalpflege im Rheinland 4, 1985, S. 27–29
• H. H.: Der neue Kölner Verkehrsflughafen. Entwurf Professor H. Mehrtens, Aachen mit Arbeitsgemeinschaft E. Mewes, Albert und Bartsch, Köln a. Rh., in: Moderne Bauformen 36, 1937, S. 289–296
• Haas, Ernst: Vorbildliche Rollfelder nach neuer Schnellarbeitsmethode, in: Köln. Das Luftkreuz des Westens. Deutsche Flughäfen. Zeitschrift zur Förderung des Luftverkehrs und der Industrie zur Anlage und Einrichtung von Flughäfen 4, 1936, Heft 6|7 S. 32ff
• Kier, Hiltrud | Lienfeld, Karen | Matzerath, Horst (Hg.): Architektur der 30er und 40er Jahre in Köln, Köln 1999, S. 458
• Köln. Das Luftkreuz des Westens. Deutsche Flughäfen. Zeitschrift zur Förderung des Luftverkehrs und der Industrie zur Anlage und Einrichtung von Flughäfen 4, 1936, Heft 6|7, Anzeige, S. 42
• Mayer, Edgar: Glanzlichter der frühen Luftfahrt in Köln. 75 Jahre Butzweilerhof, Oldenburg 2001
• Edgar Mayer|Bernd Dreher|Bodo Rinz: 80 Jahre zivile Luftfahrt in Köln - Eine Erfolgsgeschichte - Flughafen Köln/ Bonn und Stiftung Butzweiler Hof Köln - J.P. Bachem Verlag Köln
• Riesen, Günther: Zur Eröffnung des neuen Kölner Flughafengebäudes, in: Köln. Das Luftkreuz des Westens. Deutsche Flughäfen. Zeitschrift zur Förderung des Luftverkehrs und der Industrie zur Anlage und Einrichtung von Flughäfen 4, 1936, Heft 6|7, S. 2
• Treibel, Werner: Die deutsche Luftfahrt. Geschichte der deutschen Verkehrsflughäfen, Bonn 1992, S. 287
• Türk, Oskar: Der Flughafen Köln in der Geschichte der Kölner Luftfahrt, in: Köln. Das Luftkreuz des Westens. Deutsche Flughäfen. Zeitschrift zur Förderung des Luftverkehrs und der Industrie zur Anlage und Einrichtung von Flughäfen 4, 1936, Heft 6|7, S. 10