Deutschland gilt als ein Land der Binnenhäfen, denn von 75 Großstädten haben 56 Städte Hafenanlagen. Hinsichtlich Geschichte, Verkehrsaufkommen und weltweitem Bekanntheitsgrad ist der Rhein der bedeutendste Strom Deutschlands. Köln war jahrhundertelang der wichtigste Rheinhafen, bevor Duisburg-Ruhrort und Mannheim seit dem 19. Jahrhundert die Traditionshäfen an Größe und Umschlagsmengen übertrafen.
Die bleibende, herausragende Bedeutung Kölns unter den deutschen Hafenstädten ergibt sich aus der langen, bis in römische Zeit zurückreichenden Vergangenheit der Stadt und ihrer Verknüpfung mit der Rheinschifffahrt. Der römische Hafen lag zwischen der heutigen Trankgasse und der Kleinen Witschstr. mit den archäologisch unter Groß St. Martin nachgewiesenen Speicherbauten.
Die neue Zeit kündigte sich 1816 mit dem ersten Dampfschiff auf dem Rhein an. Es war die "The Defiance" (Die Herausforderung) von James Watt, die am 12. Juni von London kommend in Köln festmachte. Im Herbst 1817 befuhr James Watt mit der Caledonia den Rhein und 1830 lief das erste in Deutschland gebaute Dampfschiff auf der Werft von Jacobi, Haniel & Huyssens in Ruhrort vom Stapel. Für den Güterverkehr wurde die Schleppschifffahrt eingeführt. Der regelmäßigen Personenschifffahrt bis Mainz und Basel konnte sich gegen die aufkommende Konkurrenz der Eisenbahn jedoch nicht lange halten. Die Dampfschifffahrt veränderte die Anforderungen an die Rheinstädte. Doch auch dieses Ereignis brachte vielerorts noch keine baulichen Änderungen an den Hafenanlagen.
In den 1830er Jahren gab es einen Aufschwung im Holz- und Steinkohlenhandel, und seit den 1840er Jahren errang Köln eine große Bedeutung als Getreidehandelsplatz. 1843 wurde der Börsenterminhandel für Roggen und Weizen aufgenommen. Köln wurde zentraler Getreidemarkt für das innere Deutschland. Ebenso wichtig wurde der Ölhandel. Der steigende Warenumschlag kam im Ersatz der alten Krane durch allerdings immer noch durch Menschenkraft bediente Eisenkrane mit 80 Ztr. Hubkraft zum Ausdruck. Einen wesentlichen Beitrag zur Stadtsilhouette lieferte das vom Stadtbaumeister J. P. Weyer 1838 direkt südlich an das Stapelhaus angebaute Lagerhaus Ahren für mehr als 2000t Stückgüter und Zucker. Zudem wurden entlang der Kaimauern eingeschossige Lagerschuppen errichtet.
Die in der zweiten Jahrhunderthälfte durch die Dampfschiffe begünstigten Bemühungen zur Nutzung des Kölner Hafens als Seeschiffhafen scheiterten am Widerstand der Niederlande. Erst 1885 gab es einen Linienverkehr zwischen Köln und London, und seit 1890 wurde Köln auch von Schiffen aus anderen Nord- und Ostseehäfen angelaufen. Die Bremer Neptun-Reederei betrieb vom Rheinauhafen aus einen direkten Linienverkehr zu den Ostseehäfen. Zeitweilig gab es sogar Pläne für einen direkten Linienverkehr nach Amerika sowie konkrete Pläne und Kostenberechnungen für einen Kanal von Köln, Duisburg oder Wesel über die Ems zur Nordsee, um die Rhein-See-Schifffahrt zu stärken.
Im letzten Viertel des 19. Jahrhunderts drohte Köln besonders in Konkurrenz zu den benachbarten Rheinhäfen deutlich ins Hintertreffen zu geraten. Dem gewaltigen Ausbau der Hafenanlagen bei Ruhrort und Duisburg, bedingt durch die ungeheuren Mengen an Schüttgütern des Ruhrbergbaus und des Hüttenwesens, konnte kein anderer Binnenhafen Deutschlands folgen. Der Mannheimer Hafen als Umschlagplatz vom Rheinschiff auf die nach Süden führenden Eisenbahnlinien wuchs zum zweitgrößten Rheinhafen heran. Selbst kleinere Städte wie Mainz 1880-87 und seit 1890 Düsseldorf drohten Köln durch den Bau neuer Häfen zu überflügeln. Die Niederlegung der Kölner Stadtmauer und die Planung der Neustadt ab 1881 führten in Köln zu einer vollständigen Neuformung des Verhältnisses von Stadt und Strom.
Der Rheinauhafen als Teil der Um- und Neugestaltung Kölns Köln begegnete der Herausforderung der Konkurrenzhäfen am Rhein mit einem langen Anlauf zu einem gewaltigen Sprung aus den noch überwiegend mittelalterlich geprägten baulichen Verhältnissen hinein in die sich andeutende Moderne. Die Kölner Neustadt mit ihren Ringen war Teil einer grandiosen Umgestaltung der Verkehrsverhältnisse mit den neuen Eisenbahnbrücken über den Rhein, dem Hauptbahnhof und Hochlage der Gleise sowie einem gänzlich neuen Konzept für den Schiffsverkehr. Josef Stübben schuf die Pläne für diesen Gewaltakt und wurde zum führenden Stadtplaner Deutschlands.
Schon im Wettbewerbsentwurf von Josef Stübben und Karl Henrici war 1880 auch ein Vorschlag für den Bau des Rheinauhafens enthalten. 1881 wurde Stübben zum Kölner Stadtbaumeister berufen. Die 1884 gegründete Hafenreform-Commission unter Leitung von Stübben unterstützte die Pläne für den Hafenbau. Nach einem Aufmaß des Rheinufers gab es jedoch zunächst drei alternative Projekte: das Nord-, Süd- und das Werftprojekt. Das von Stübben und Henrici bereits vorgedachte Südprojekt stieß bei der Eisenbahn auf anhaltenden Widerstand. Die Eisenbahnverwaltung wollte den bisherigen, von Nippes ausgehenden Nordanschluß des Hafens nicht aufgeben und forderte zugleich das Gelände im Süden für einen neuen Güterumschlagbahnhof. Erst nach langwierigen Verhandlungen stimmte die Bahn dem Südprojekt zu und verpflichtete sich, den Nordanschluss mit der Rheinstation aufzugeben. Die Stadt Köln baute dafür am neuen Hafen einen Übergabebahnhof: bis dorthin bringt die Bahn die für den Hafen bestimmten Güter, um sie der städtischen Hafenverwaltung zu übergeben. Umgekehrt übergibt hier die Hafenverwaltung die abgehenden Güter an die Eisenbahn. Im Hafenamt entsteht eine besondere Güterabfertigungsstelle. Erst 1891 konnte der von Stübben ausgearbeitete Gesamtplan gebilligt werden.
Stübbens Pläne brachten eine völlige Neu- und Umgestaltung der Rheinuferzone. In Ergänzung zum System der Ringe war eine Rheinuferstraße geplant. Dieser Straße musste der alte Flusshafen mit seiner Kaimauer und den Werften fast vollständig weichen. 1886 bis 1891 wurde die Werftmauer am Leystapel und am Zollhafen (heute Teil der Frankenwerft) sowie am heutigen Konrad-Adenauer-Ufer bis zur Macchabäerstraße erneuert. 1891-98 folgte der Rheinauhafen selbst, das Oberländer Ufer bis zur Stadtgrenze, die noch fehlenden Bereiche der Frankenwerft und das Niederländer Ufer bis zur Schiffsbrücke nach Mülheim. Die Uferlinie wurde dabei durch Anschüttung teilweise kräftig in den Rhein hinein verschoben: am stärksten am Agrippinawerft in einer Breite von 105 Metern, am Oberländerwerft 40 bis 90 Meter, am Leystapel und am Frankenwerft bis 9,5 Meter, am Konrad-Adenauer-Ufer 25 bis 35 Meter. Der mittelalterliche Hafen war damit vollständig verschwunden. Die Lagerhäuser wurden abgebrochen; erhalten blieb das Stapelhaus, ergänzt um einen südlichen Kopfbau mit Turm und eingefasst durch Grünflächen. Im Erdgeschoß wurden ein "großstädtisches Restaurant" und im Obergeschoß ein naturhistorisches Museum eingerichtet. Man war stolz, dass nun der Chor von Groß St. Martin vom Rhein aus sichtbar war. Neue Baublocks vor dem Buttermarkt und zwischen Stapelhaus und Dombrücke sollten das neue Stadtbild prägen. Die Hafennutzung war auf ein Minimum reduziert worden: am Leystapel waren die Landebrücken der verschiedenen Schifffahrtsgesellschaften angeordnet mit zwei Dampfkränen und einer 60 Meter langen Werfthalle in verzierter Eisenkonstruktion, am Konrad-Adenauer-Ufer wurden Haustein, Ziegel und andere Rohstoffe verladen und am Oberländer Ufer wurden die Sägewerke von B. Boisserée und J. C. Brandhorst mit Holz versorgt.
Die durchgängige Rheinuferstraße, teilweise mit mehreren Baumreihen als Promenade ausgestaltet, die neue Kaimauer im Bereich des Frankenwerft, der freigelegte Ostchor von Groß St. Martin sowie das Stapelhaus mit den benachbarten Hauszeilen der Altstadt prägten nun das uns auch heute noch vertraute Stadtpanorama Kölns.
Das mit außerordentlicher Großzügigkeit erdachte Gesamtkonzept zielte auf eine Verlagerung der wirtschaftlichen Funktionen von den Werften in den neuen Rheinauhafen als Handelshafen und den gleichzeitig geplanten und begonnenen Deutzer Hafen als Industriehafen. Zur Handelsfunktion gehörte auch der bisher am Leystapelwerft betriebene Zollhafen. Mit Hauptzollamt und den Zollhallen entstand hierfür im Rheinauhafen eine architektonisch und städtebaulich besonders anspruchsvolle Lösung.
Das Preußisch-Fiskalische Hauptzollamt thronte stolz an der Spitze der Landzunge und präsentierte im Giebel den preußischen Adler. Das städtische Hafenamt war dazu als Kontrapunkt am Ende des Hafenbeckens angeordnet. Der Repräsentationsbau des Staates war in Formen der Neorenaissance, das städtische Bauwerk als neoromanischer Bau entstanden. Wie schon bei Dombrücke und Dom war so erneut der Widerspruch von preußischem Staat und rheinischem Gemeinwesen im Stadtbild monumental deutlich gemacht worden.
Im Zweiten Weltkrieg erlitt der Rheinauhafen schwere Schäden. Ein großer Teil der Stahlfachwerkhallen wurde zerstört und nach dem Krieg in veränderter Form wieder aufgebaut. Große Schäden entstanden auch am Hauptzollamt und den Zollhallen. 1948 waren jedoch 13,5 km Kaianlagen wieder brauchbar. Köln konnte seine Umsatzzahlen deutlich steigern und nahm erneut seine Position als drittgrößter Hafen am Rhein hinter Duisburg und Mannheim/Ludwigshafen ein. Markantes Wahrzeichen des Aufschwungs wurde der 1959 nach Entwurf von Hermann Liesegang am Südende des Hafens für die Rhenania entworfene Silobau in Stahlbeton.
Als wichtigster Teil der gesamten Hafenanlagen galt der neu geschaffene Rheinauhafen, bestehend aus Hafenbecken, Landzunge und stromseitiger bis etwa zur Südbrücke reichender Kaimauer. Das Hafenbecken ist am oberen Ende 36m, in der Mitte 105m und an der Einfahrt 49m breit und ca. 750m lang. Die aus der früheren Rheininsel "Werthchen" stammende, aber durch den Hafenbau neu geformte Landzunge hat eine Breite von 75m, ist an der Beckenseite 720 und zur Stromseite 840m lang. Zwischen Landzunge und Altstadt wird die 21,38m breite Hafeneinfahrt von einer Drehbrücke überspannt. Die Drehbrücke ist mit ihrem Hebe- und Drehmechanismus zusammen mit Malakoffturm und Tauzieher-Denkmal auf einem dem Hafen zur Altstadt vorgelagerten Platz angeordnet. Dieser "Vorplatz" war für einen Markt mit Obstständen gedacht.
In die Kaimauern eingelassen sind in Entfernungen von 60 bis 70m einläufige Treppen aus Hausteinstufen mit einer Breite von 0,75m. Die Handläufe bestanden ursprünglich aus Ketten.
Besondere Aufmerksamkeit galt den Mährvorrichtungen zum Vertauen der Schiffe. In das senkrechte Mauerwerk eingelassen sind Mährringe und Mährbügel. An den stromseitigen Werftmauern gibt es zwischen den Treppen solide verankerte Schiffspoller.
Die Kaimauern sind abgedeckt mit schweren, werkgerecht behauenen Natursteinen. Daran schließen sich die mit Grauwacke-Großpflaster befestigten Werftflächen an. Das Pflaster erstreckt sich auch zwischen den Hafengebäuden und findet sich durchgängig auch auf der Mittelstraße.
Generell gibt es zur Abgrenzung des Hafenbassins und des Rheins keine Gitter oder Geländer. Nur die Werfttreppen, der Vorplatz an der Drehbrücke und der Kopf des Hafenbeckens waren durch Eisengeländer mit kreuzweise angeordneten Füllstäben in den Rechteckfeldern gesichert. Diese Geländer sind an einigen Stellen erhalten geblieben. Der Kopf des Hafenbeckens war zusätzlich durch eine massive Mauer mit Vierpass-Durchbrüchen gesichert. Von dieser Mauer sind keine Reste erhalten.
Von der teilweise aufwändig gearbeiteten Abgrenzung des Hafengebietes gegenüber dem öffentlichen Raum ist leider nur noch das stark vereinfachte Fragment einer vom Hafenamt bis zum südlichen Ende des Hafens an der Südbrücke reichenden Zaunanlage erhalten. Das "Gleisabschluß- und Promenaden-Geländer" ist ein Stabgitter aus Eisen. In regelmäßigen Abständen befinden sich auf dem durchlaufenden Obergurt über drei Felder hinwegspannende Rundbögen. Ursprünglich befanden sich zwischen den Zaunstäben spitzbogige Zierformen und zusätzliches schmiedeeisernes Zierwerk im Bereich der aufgesetzten Rundbögen.
Als Antriebsenergie für die Hebewerke hatte sich in den Häfen seit den wegweisenden Entwicklungen in den 1840er Jahren weltweit das hydraulische System durchgesetzt. In London lieferten 27 Hydraulikwerke das Druckwasser für 500 Krane, und noch die Lifte des Pariser Eifelturmes wurden 1889 mit einem hydraulischen Antrieb ausgestattet. Insofern war auch für den Kölner Rheinauhafen in der Entwurfsphase der hydraulische Antrieb gewählt worden. Nachdem gerade jedoch in der Zeit um 1890 Antriebe mit Elektromotoren immer größere Bedeutung erlangten und im Mannheimer Hafen Elektrokräne in Betrieb genommen wurden, prüfte man auch diese Antriebsart.
Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen sprachen in Köln jedoch für ein hydraulisches System. Angesichts der bevorstehenden Fertigstellung des städtischen Kraftwerks am Zugweg entstand im Rheinauhafen ein Krafthaus mit elektrisch angetriebenen Pumpen. Das hier erzeugte Druckwasser wurde in ausgeklügelter Weise durch ein System von begehbaren Kanälen den Kraftmaschinen zugeführt.
Das Druckwasser diente im Wesentlichen zum Antrieb der Krane und Aufzüge. Zum Anschluss der beweglichen Portalkräne gab es 144 Hydranten in Entfernungen von je 12,2m. Die Hydranten liegen in Schachtkästen, die durch eine mit der Werftfläche auf gleicher Höhe liegenden Platte abgedeckt sind.
Zum Antrieb der 16 Aufzüge führten von der Ringleitung aus Nebenleitungen in die Gebäude. Die Aufzüge dienten ausschließlich dem Warenverkehr. Über die Nebenleitungen wurden auch die Kellerkräne mit Druckwasser versorgt.
Als weitere Kraftanlage waren am Hafenmund drei hydraulische Spills angeordnet. Die Spills bestanden aus einer konisch geformten, senkrecht aus der Werftfläche herausragenden Seiltrommel und einem hydraulisch getriebenen Dreizylindermotor unterhalb Erdniveau. Zwei Spills standen auf der Rheinauseite und waren an die Ringleitung vom Krafthaus aus angeschlossen. Ein drittes Spill stand vor dem Malakoffturm und wurde, wie die Drehbrücke, von der im Malakoffturm aufgestellten Kraftanlage versorgt.
Von den hydraulischen Kranen sind keine Exemplare erhalten. Die Erstausstattung bestand aus 16 Portalkranen und 6 Kellerkranen. Bis 1926 war die Zahl der hydraulischen Portalkrane auf 34 angewachsen. Dazu gab es aber auch schon 16 Elektrokrane und 5 Dampfkrane. Mitte der 1930er Jahre wurden neue Krane beschafft.
Aus den Anfangstagen des Rheinauhafens und damit noch zur Ausstattung des Hafens mit den Hydraulikkränen gehören die Kranbahnen. Überwiegend wurden im Hafen Halbportalkrane verwendet, so dass sich eine Kranbahn direkt parallel an den Werftmauern und die zweite auf Konsolen an den Gebäuden befindet. Die Kranbahnen an den Gebäuden sind genietete Blechträger. Zur Überbrückung der Zwischenräume zwischen den Gebäuden sind dort genietete Fachwerkständer aufgestellt. Um größere Spannweiten zu überspannen, sind die Kranbahnen hier auch mit höherer Flanschhöhe ausgeführt.
Auf die Bedeutung der Eisenbahnanlagen für den Hafen ist bereits hingewiesen worden. Der Hafenbahnhof diente als Verschub- und Übergabebahnhof. Er war etwa 1100m lang und bestand aus einem Gleispaket von 5 bis 7 Gleisen. Der Rangierbetrieb erfolgte mit drei städtischen Dampfloks. Es gab drei Stellwerke in zeittypischer Ausführung mit Ziegelmauerwerk für die Untergeschosse und Holzfachwerk für die Obergeschosse.
Das vom Südbahnhof kommende, zum Hafenbahnhof führende Einfahrtsgleis ist im Straßenkörper des Oberländer Ufers erhalten. Es führt in flachem Bogen auf das in jüngerer Zeit erneuerte Einfahrtstor des Hafenbahnhofs zu, ist jedoch kurz vor den Gleisen der Straßenbahnlinie 16 gekappt. Das Einfahrtsgleis mündet etwa auf Höhe des Stellwerks in den Hafenbahnhof ein.
Erhalten sind vom Hafenbahnhof zwei Gleistrassen. Im Süden enden die Gleise unter der Südbrücke. Ursprünglich führte eines der Gleise noch sehr viel weiter nach Süden mit einem 240m langem Auszieh- und Ablaufgleis. Die beiden nach Norden verlaufenden Gleisstränge führen an einen Stellwerk vorbei. Der östliche Gleisstrang läuft direkt auf den Bayenturm zu; der westliche Strang führt durch einen Torbogen neben dem Bayenturm, verzweigt sich dahinter erneut in zwei Gleise, die bis zum Lokschuppen und am Hafenamt vorbei bis an die Ostseite des Hafenbeckens führen. Der Hafenbahnhof ist auf ganzer Länge durch einen Bordstein in Grauwacke eingefasst.
Zum Hafenbahnhof gehört ein Stellwerk aus der Zeit um 1955. Es handelt sich um einen dreigeschossigen Putzbau mit weit überkragendem Flachdach. Im dritten Obergeschoß ist das Stellwerk zur Gleisseite vollständig verglast mit Scheiben in Hochrechteckformat und ebenfalls verglasten Brüstungselementen. Die Glasscheiben sind mit schlanken Metallstegen gerahmt.
Ebenfalls zum Hafenbahnhof gehörte der Lokschuppen. Es handelt sich um einen Rechteckschuppen mit Satteldach für vier Tenderlokomotiven. Der Backsteinbau mit gelben Verblendziegeln erhebt sich über einem Sockel aus Basaltquadern. Im Südgiebel befinden sich die heute mit Fensterelementen versehenen Tore. Die Fassaden sind mit roten Ziegeln gegliedert.
Der Bayenturm wurde im Zusammenhang mit dem Bau des Hafens in den 1890er Jahren restauriert und war funktionaler Teil des Hafenbahnhofs. Im Turm befanden sich das Übergabebüro, Trafos für die Umspannung des aus dem städtischen Kraftwerk kommenden Stroms für die Beleuchtung des Hafens sowie im Obergeschoß die Wohnung des Amtsdieners. Nach Kriegszerstörung, Regotisierung und Umnutzung bei der letzten Restaurierung sind von der hafengeschichtlichen Funktion des Turmes kaum Spuren erhalten. Besonders stolz war man auf die Herstellung der Öffnung in der Stadtmauer neben dem Bayenturm, durch die eines der Gleise des Hafenbahnhofs hindurchführt.
Vom Hafenbahnhof zweigen die zu den verschiedenen Hauptgruppen führenden Gleise ab. Die Gleise im Hafenbereich liegen durchgängig innerhalb der gepflasterten Werft- und Straßenflächen. Es handelt sich um 12-Meter-Schienen von der Georgs-Marien-Hütte in Osnabrück und von den Vereinigten Stahlwerken, Hütte Ruhrort-Meiderich in Duisburg.
Die beiden Gleishauptgruppen befinden sich zwischen Lagerhallen und Kaimauern. Zum Hafenbecken sind durchgängig noch die beiden Gleistrassen erhalten. Zur Rheinseite gab es ursprünglich drei Gleisstränge, von denen zwei erhalten sind. Südlich des Krafthauses ist zusätzlich zu den Gleisen an der Rheinseite auch auf der Mittelstraße ein bis zum Rhenania-Silo (Halle 25) führendes Verladegleis angeordnet.
Der Rheinauhafen in Köln entstand in einer Phase umfassender Umwälzungen in der Stadt Köln. Er ist Teil eines sehr weitgehenden Stadtumbaus. Seine Bedeutung für die Kölner Stadtgeschichte des 19. und 20. Jahrhunderts liegt auf der Hand.
Die Kölner Stadtgeschichte war seit ihren Anfängen mit der Rheinschifffahrt verbunden, und die mittelalterliche Blüte der Stadt stand in enger Abhängigkeit zu der aus der Flusslage und dem Hafen entspringenden Handel. Da weder der römische noch der mittelalterliche Hafen im Stadtbild noch präsent sind, kommt dem Rheinauhafen auch insofern eine Zeugniskraft für die Stadtgeschichte zu.
Anders als die großen Häfen für den Umschlag von Schüttgütern war der Rheinauhafen ein vornehmlich auf Stückgüter ausgerichteter Handelshafen. Ein Vergleich mit den Häfen von Duisburg-Ruhrort oder Mannheim wäre daher nicht ganz passend. Immerhin sind selbst Hafenbereiche in Duisburg, wie der Innenhafen mit seiner vornehmlichen Ausrichtung auf Getreidelagerung und -verarbeitung sowie Holzhandel, wesentlich weniger aufwändig wie der Rheinauhafen gestaltet. Auch bei anderen Handelshäfen am Rhein wie Düsseldorf sind viele Kais nur als Böschungen angelegt, während in Köln der ganze Hafenbereich mit senkrechten Kaimauern ausgestattet wurde. Der Rheinauhafen gehört insofern in eine Reihe mit den großen Zeugnissen europäischer Hafengeschichte, wie das Albertdock in Liverpool (1843-47), die Speicherstadt in Hamburg (1885-1913) oder der Westhafen in Berlin (1914-23/27). Vergleichbar ist in diesen Fällen auch die Einheit von hafentechnischen Anlagen und anspruchsvoll gestalteten Hochbauten, die zumindest bis zum Wiederaufbau nach dem Krieg auch in Köln anschaulich nachvollziehbar war.
Geblieben ist in Köln die technische und gestalterische Qualität der hafentechnischen Anlagen, eine Qualität, die sich nur aus den Bemühungen um Bewahrung des schon damals hochgeschätzten Stadtbildes und vor allem auch des Rheinpanoramas verstanden werden muss. Bedingt durch die topographischen Gegebenheiten hat der Rheinauhafen auch noch stark den Charakter eines Flusshafens mit der langen Kaimauer entlang des Rheins. Der Rheinauhafen ist eine Kombination aus Fluss- und Bassinhafen und unterscheidet sich insofern von den genannten Beispielen. Er ist daher ein Dokument für die Geschichte des Hafenbaus.
Bemerkenswert im Rheinauhafen ist auch das System der Krafterzeugung und Energieübertragung. Die Entwicklung hydrostatischer Maschinen und Verteilernetz für Wasserdruck hat eine weit zurückreichende Geschichte, hängt zusammen mit den Erfindungen von Joseph Bramah 1795 und 1812. Doch erst 1846 wurde durch William Armstrong am Kai des River Tyne in Newcastle der erste hydraulische Kran in Betrieb genommen. Anschließend wurde diese Technik in vielen Häfen der Welt umgesetzt, wobei die Verteilung der Energie über ein Netz von Druckrohren immer dazu gehörte. Mit den in die Kaimauer integrierten, begehbaren Kanälen ist in Köln eine originelle und in baulicher Hinsicht sehr rationelle Lösung verwirklicht worden.
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