Hohenzollernbrücke
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Christina Lenerz: Hohenzollernbrücke in Köln
Literatur




Christina Lenerz
Hohenzollernbrücke in Köln



Einleitung

Hohenzollernbrücke von Osten mit axialer Ausrichtung auf den Dom. Foto: Gregori, Euskirchen
Erbaut in der Kaiserzeit, 1907-11, feierte die Hohenzollernbrücke 2011 ihren 100. Geburtstag. Nicht nur der Blick von der Brücke auf die Stadtmitte und das Rheinufer locken die Touristen und begeistern die Fahrgäste der Bahn, sondern auch die Brücke selbst ist ein beliebtes Fotomotiv.

Was die Hohenzollernbrücke so besonders macht, unter den acht großen Kölner Rheinbrücken, ist ihre städtebauliche Bedeutung. Die Vorgängerin der Hohenzollernbrücke, die Dombrücke, war die erste feste Eisenbahnbrücke Kölns. Sie verknüpfte ab 1859 die drei linksrheinischen Bahnhöfe mit dem rechtsrheinischen Bahnhof. Da Köln als Industriestandort einen wichtigen Verkehrsknotenpunkt darstellte, wuchs das Verkehrsaufkommen stetig an. Dies erforderte den Abriss der Dombrücke und den Neubau der Hohenzollernbrücke. Was die Hohenzollernbrücke von der Dombrücke übernommen hat, ist die Ausrichtung, axial auf den Kölner Dom. Ihren stolzen Namen trägt die Hohenzollernbrücke zu Recht. Noch heute kann man die

vier original erhaltenen Reiterstandbilder von deutschen Königen und Kaisern der Hohenzollerndynastie bewundern. Diese stehen jeweils rechts und links an den Auflagern der Brücke. Neben Friedrich III., Wilhelm I. und Friedrich Wilhelm IV., steht auf der linksrheinischen Seite, direkt neben dem Museum Ludwig, Wilhelm II. Er förderte den Bau der Brücke und war als begeisterter Architekturfreund maßgeblich an deren Gestaltung beteiligt. Die Kölner Hohenzollernbrücke hat sich in den gut 100 Jahren ihres Bestehens gestalterisch wie auch konstruktiv oft verändert und dennoch immer das Bild gewahrt. Das Bauwerk ist ein Zeugnis für die Entwicklung der Technik, für das Zusammenspiel von Ingenieurbau und Architektur und nicht zuletzt auch für den aufkommenden Sinn der Denkmalpflege für technische und industrielle Bauten. Die Hohenzollernbrücke wurde 1997 in der Liste der Denkmäler der Stadt Köln aufgenommen.


Geschichte

Die heutige Hohenzollernbrücke nimmt einen wichtigen Platz in der Geschichte der Kölner Rheinbrücken ein. Ihre Vorgängerin, die Dombrücke, bestand aus zwei Gitterträgern für den Zugverkehr mit jeweils einem Gleis und einem weiteren Gitterträger für den Fuhrverkehr. Aufgrund des wachsenden Verkehrsaufkommens Ende des 19. Jahrhunderts, stand man jedoch vor der Entscheidung die Dombrücke umzubauen oder durch eine neue Brücke zu ersetzen. Die Wahl fiel auf den Neubau, da es aus technischen Gründen nicht möglich war, die Dombrücke für den steigenden Bahnverkehr umzubauen.

Unter Fritz Beermann als leitendem Eisenbahningenieur, wurde daraufhin ab 1907 mit dem Bau der Hohenzollernbrücke begonnen. Da man während der gesamten Bauzeit den Bahn- und Schiffsverkehr nicht unterbrechen konnte, wurden zwei neue Brückenzüge neben der Dombrücke errichtet und als diese befahrbar waren, die Träger der Dombrücke ausgeschwommen. Die drei Pfeiler der Dombrücke wurden durch zwei Neue ersetzt, welche vor deren Abbruch in einigen Metern Abstand erbaut wurden.

Hohenzollernbrücke mit Torbauten nach Entwurf von Franz Schwechten
Der ästhetische Gedanke dieser Zeit und der gestalterische Wille Kaiser Wilhelms II. forderten eine architektonische Ausschmückung des Ingenieurbauwerks. So war das Erscheinungsbild der Hohenzollernbrücke bis zum zweiten Weltkrieg ein anderes als heute. Hohe Portalbauten mit reichen Verzierungen vermittelten einen robusten und wehrhaften Charakter. Man sah die architektonische Aufwertung auch aufgrund der Nähe zum Dom als unbedingt erforderlich, wobei Kritiker den starken Kontrast der Türme und Portalbauten im neoromanischen Stil zum gotischen Dom oft bemängelten. Die von Franz Schwechten entworfene Gestalt der Brücke war eine dem Zeitgeist entsprechende Wehr- und Prunkarchitektur. Die Hohenzollernbrücke bestand bis dahin aus zwei Eisenbahnbrückenzügen und einem Straßenbrückenzug mit einer Gesamtlänge von etwa 400m. Das Tragwerk bestand aus neun einzelnen Bögen, die auf zwei Pfeilern und zwei Widerlagern aufgebracht waren.

1945 nach der Sprengung
Im zweiten Weltkrieg hat die Hohenzollernbrücke im Gegensatz zu anderen Kölner Brücken nur geringe Schäden erlitten. Um den Einmarsch der Alliierten zu verhindern, sprengte die Wehrmacht jedoch 1945 die Brücke. Dabei wurde der mittlere Brückenteil komplett zerstört. Die äußeren Bögen blieben auf den Auflagern liegen und stürzten lediglich mit einer Seite in den Rhein, sodass sie später wieder gehoben werden konnten. Drei der sechs Eisenbahnbrückenbögen konnten erhalten und saniert. Ein weiterer wurde an die Hafen AG nach Duisburg verkauft und diente dort als Teil der Bürgermeister-Lehr-Brücke. Da nach dem Krieg schnell wieder der Bedarf an funktionierenden Verkehrswegen vorhanden war, wurde der Entschluss gefasst, die Hohenzollernbrücke wieder aufzubauen. Die noch vorhandenen Brückenbögen wurden geborgen und mit einem behelfsmäßigen Mittelstück verbunden. Nach einigen Debatten über Gestaltung und Kosten, wurden von 1951-59 die fehlenden Bögen in gleicher Gestalt wieder hergestellt. 1985/88 wurde die Brücke, die bis dahin nur aus zwei Eisenbahnbrückenzügen bestand, um einen weiteren Brückenzug mit zwei S-Bahngleisen erweitert.


Chronologie

1859 Bau der Dombrücke mit zwei Gleisen und Straßenbrückenzug

1906 erste Entwürfe für den Neubau

1907-11 Neubau der Hohenzollernbrücke mit vier Eisenbahngleisen und einem Straßenbrückenzug

1945 Sprengung der Brücke durch die Wehrmacht

1951/52 nach behelfsmäßigem Wiederaufbau, Neubau eines Brückenzugs mit zwei Gleisen

1957/59 Neubau des zweiten Brückenzugs (4 Gleise)

1979 Brückenprüfung

1985/88 Neubau des dritten Brückenzuges (6 Gleise)

1989-91 Sanierung


Konstruktion

Die Hohenzollernbrücke ist in einer Zeit erbaut, in der den technischen Bauten und dem Ingenieurwesen immer mehr Wichtigkeit zukam, da durch neue mathematische Erkenntnisse und dem immer größeren Wissen im Umgang mit Stahl mehr Möglichkeiten gegeben waren.
Drei Brückenzüge, zwei für die Eisenbahn, der südliche für den Straßenverkehr
Die Hohenzollernbrücke bildet eine Einheit aus drei unabhängigen Brückenzügen, die mit jeweils drei Bogenkonstruktionen über zwei Auflager von Ufer zu Ufer spannen. So erreicht die Brücke eine Gesamtlänge von 413 m und umfasst, auf einer Breite von 29,5 m, sechs Eisenbahngleise und zwei Fuß-/Radwege. Täglich wird die Brücke von ca. 1500 Zügen befahren, die sich durch die gestalterisch bedingte enge 45° Kurve vor dem Kölner Hauptbahnhof hindurch schlängeln müssen. Für den Entwurf der Brücke im Jahre 1906 ergaben sich durch die Schifffahrt bedingt einige Zwänge. Die Hauptschifffahrtsöffnung musste mindestens 150 m betragen und eine Höhe von 9,10 m über dem höchsten Wasserpegel erreichen. Demnach musste ein Tragsystem gefunden werden, das die Lasten oberhalb der Fahrbahn auf die Zwischenlager abtragen konnte. Die ersten Entwürfe des Architekten Franz Schwechten sahen schlanke Hängetragwerke vor, die aufgrund ihrer Ästhetik und des bildlich begreifbaren Kräfteflusses oft den Bogentragwerken vorgezogen wurden. Letztlich musste Schwechten aus statischen Gründen dennoch auf ein Bogentragwerk wechseln. Schwechten befürwortete das Hängetragwerk, da er damit Abwechslung im Bild der Rheinbrücken schaffen wollte. So wurde die Hohenzollernbrücke als Bogenbrücke ein typisches Beispiel der deutschen Baukunst dieser Zeit. Die Konstruktion, die im Folgenden beschrieben wird, gilt, aufgrund ihres häufigen Vorkommens in Deutschland als „Deutscher Bogen“. Wie schon erwähnt, besteht ein Brückenzug der Hohenzollernbrücke aus drei unabhängigen Stahlfachwerkbogenträgern (St 37). Die Art der Konstruktion wird auch als Bogen-Sehnen-Träger bezeichnet, da ein Zugband in Fahrbahnebene die Querkräfte der Bögen aufnimmt. Die unteren Bogengurte treffen an den Auflagern mit der Fahrbahn zusammen und die Obergurte schließen darüber in 8,5 m Höhe aneinander an.

Bogentragwerk und Hängeträger
Die Fahrbahn ist mit Hängestangen im Abstand von 7,5 m von den Bögen abgehängt. Zwei Bögen sind jeweils mit sich kreuzenden Streben aus Stahlfachwerk miteinander verbunden. Diese Auskreuzungen bilden die Windverbände. Der mittlere Bogen hat eine Scheitelhöhe von 30 m und erreicht von Auflager zu Auflager eine Weite von 167,75 m. Die linksrheinische Bogen spannt über 118,88 m und der rechtsrheinische Bogen über 122,56 m. Dies ergibt lichte Weiten von 114 m, 160 m und 118 m. Der Unterschied zwischen den beiden seitlichen Bogenträgern ergibt sich durch die, von der ehemaligen Dombrücke vorgegebenen, Auflagersituation. Jeder Bogen hat ein festes und ein bewegliches Auflager. Die zwei Landwiderlager sind feste Auflager. Dies bedingt, dass auf rechtsrheinischer Seite ein festes und ein bewegliches Auflager auf den Pfeilern aufgebracht sind und auf rechtsrheinischer Seite zwei bewegliche Auflager.


Der „Deutsche Bogen“

Der „Deutsche Bogen“ ist eine charakteristische Erscheinung der deutschen Stahlbau- und Brückenbaukunst. Die immer weiter werdenden Öffnungen für die Schifffahrt und die dadurch bedingten größeren Spannweiten bei geringer Höhe, forderten Konstruktionen oberhalb der Fahrbahnen. So entstanden die Bogen mit abgehängter Fahrbahn. Der hier beschriebene Bogentyp fand in Deutschland weite Verbreitung und ist aus Wettbewerben für Brücken, wie zum Beispiel für die Eisenbahnbrücke bei Worms (1898-1900), hervorgegangen. Die Konstruktion besteht aus Zweigelenkbogen mit einfachem Ständerfachwerk und zur Mitte hin fallenden Streben. Die Gurtungen weisen zum Ende hin den größten Abstand auf. Die Fahrbahn, die als Zugband funktionierte, wird an schmalen senkrechten Stahlprofilen abgehängt. Die zur Mitte hin abnehmenden Abstände der Gurtungen, die senkrechten Abschlüsse am Ende des Trägers und die fallenden Streben sind die wesentlichen Merkmale dieses Tragwerksystems.

Bogensehnenträger nach Faustus Verantius 1617
Zurückführen kann man das Prinzip der Konstruktion des „Deutschen Bogens“ auf eine schon 1617 von dem venezianischen Ingenieur Faustus Verantius veröffentlichte Konstruktion. Diese wurde im 19. Jahrhundert wiederentdeckt und in Stahl neu interpretiert. Schon 1841 wurde von Squire Wipple in den USA der erste Bogen-Sehnen-Träger aus Holz und Gusseisen konstruiert und patentiert. Es folgte der „Langersche Balken“ (Stabbogenbrücke). Dieses Tragwerk, das aus einem unten liegenden Balken besteht in dessen Enden ein Bogen verankert ist, wurde 1859 von Josef Langer in Wien patentiert.

Obwohl der Bogenträger technisch dem Balkenträger überlegen war, brachte er doch gestalterische Probleme mit sich. Die Konstruktion wurde nicht aufgrund ihres Tragverhaltens kritisiert, sondern weil sie das altbekannte traditionelle Kräftebild nicht wiedergab. Der Bogen der die Last abträgt, befindet sich normalerweise unter der Last. Wenn man die ganze Konstruktion als eins betrachtet, befindet sich der größte Querschnitt in der Mitte des Trägers und nicht, wie etwa bei einer Hängebrücke, die durch ihre Konstruktion den Kräftefluss beschreibt, über den Auflagern. Dazu kommt, dass die Fahrbahn, die als Zugband wirkt, nicht als ein solches erkannt wird und es daher scheint, als müssten die Bogen eigentlich zwischen den Auflagern eingespannt sein, um die Querkräfte ableiten zu können. Vor dem Krieg genoss der „Deutsche Bogen“ die größte Beliebtheit. Er war im Sinne des Zeitgeistes, durch die Minderung der störenden Diagonalstäbe, die auf einen schmalen Streifen reduziert werden konnten, geeignet für malerische Landschafts- und Stadtbilder. Dies lag an der Optimierung der Transparenz der Konstruktion. Dazu kam die höhere statische Sicherheit gegenüber Hängebrücken, was insbesondere für den Schienenverkehr notwendig war. 1900 wurde die Konstruktion auf der Weltausstellung in Paris präsentiert. Weitere tragwerkstechnische Besonderheiten

Die Überbauten 1, 3 und 4 konnten original erhalten und saniert werden. Die Überbauten 5 und 6 sind aus den 1950er Jahren und die Überbauten 7-9 sind in den 1980er Jahren im Zuge des S-Bahn Baus hinzugefügt worden. Alle drei Brückenzüge haben auf den ersten Blick dasselbe Tragwerk, jedoch erkennt man die Unterschiede im Detail.

Genietete und Geschweißte Bogenträger
Am markantesten und für jeden Laien erkennbar, ist die Art der Verbindungsmittel. Die originalen Überbauten sind genietet, die der 50er Jahre geschraubt und die neuen Teile sind geschweißt oder teilweise mit HV-Schrauben verschraubt. So kann man die einzelnen Brückenbogen gut auseinander halten und die Originalteile genau erkennen. Den Stahl der originalen Überbauten kann man nicht schweißen und die Niettechnik ist für heutige Verhältnisse zu aufwendig, sodass man bei Ausbesserungen auch hier auf Schrauben zurückgreift. Durch die Verwendung von hochwertigerem Stahl sind die neuen Tragwerke generell schlanker. So erreichte man schon in den 50er Jahren eine Gewichtsersparnis von 24% (490 Tonnen). Bei den neusten Konstruktionen sind die Hohlkastenprofile durch I-Träger ersetzt. Auch an den Gleisbetten lassen sich unterschiedliche Konstruktionsweisen erkennen. Die ältesten Überbauten haben ein System aus Schiene, Befestigungsmittel und einem Brückenbalken aus Holz, welches unmittelbar auf dem Schwellenträger aufliegt. Die Nachkriegs-Überbauten sind mit Plattenträger versehen, also mit geschweißten Grundplatten und aufgeschweißter Rippenspurplatte. Die Schienen der S-Bahn liegen in einem Schottertrog.


Lasten

Die Hohenzollernbrücke hat ein Gesamtgewicht von 24.000 Tonnen. Zum Vergleich dazu hat ein Regionalexpress mit fünf Doppelstockwagen und Fahrgästen ein Gewicht von circa 350 Tonnen. Der auffallende Brauch der Liebesschlösser an den Zäunen der Brücke wird von der Deutschen Bahn geduldet, denn das Gewicht der mittlerweile fast 40.000 Schlösser wird auf 35 Tonnen geschätzt und beeinträchtig die Brücke somit nur äußerlich. Selbst der Korrosionsschutz der während der Sanierungsmaßnahmen in den 1980er Jahren aufgetragen wurde, wiegt mehr als die Liebeschlösser.


(Wiederauf-)Bau und Sanierung

Hohenzollernbrücke im Wiederaufbau
Schon nach dem Krieg wurden Sanierungsarbeiten an der Hohenzollernbrücke durchgeführt, bevor man diese in den 50er Jahren viergleisig wiederherstellte. Die noch vorhandenen Brückenträger wurden aus dem Rhein gehoben und auf ihr Tragverhalten geprüft. Die Brückenbogen wiesen Risse, Einschlag-, Durchschlag- und Durchschusslöcher auf. Bei der Sprengung und dem nachfolgenden Absturz wurden viele Teile auf Verdrehung, Knickung und Biegung beansprucht. Die Firma Krupp, die auch die neuen Bögen fertigte, richtete die Originalbogen so wieder her, dass sie für den Aufbau verwendet werden konnten.

1979 erfolgte dann eine umfangreiche Prüfung auf Schäden und Verschleißerscheinungen an der Hohenzollernbrücke und daraufhin die erste große Sanierungsmaßnahme nach dem Wiederaufbau. Diese Untersuchungen und Materialprüfungen waren die Grundlage für die Entscheidung: Sanierung oder Neubau. Denn das wachsende Verkehrsaufkommen und die wichtige Funktion des Kölner Hauptbahnhofes als Verkehrsknotenpunkt, konnte von der viergleisigen Brücke nicht mehr aufgenommen werden.

Wirtschaftliche Gründe und Zeitmangel führten dann zur Entscheidung für die Sanierung der alten Teile anstatt eines, tragwerkstechnisch auch nicht notwendigen, Neubaus. Voraussetzung für die Sanierung war der Anbau des dritten Brückenzuges mit zwei S-Bahngleisen, denn auch jetzt musste der laufende Bahnverkehr gewährleistet sein. So wurde 1985/88, vor der Sanierung, der dritte Brückenzug angebaut. Dies geschah im gleichen Zuge mit dem Neubau der S-Bahnlinie und der Vorhalle des Hauptbahnhofs.

Im Zuge der Sanierungsarbeiten wurden einige alte Teile der Brücke durch neue ersetzt. Das Hauptproblem war die stark vorangeschrittene Korrosion der alten Fahrbahnträger. Die Rippenspurplatten waren sehr stark verrostet und mussten komplett ausgetauscht werden und die Schweißnähte der Grundplatte ausgebessert. Hier sei angemerkt, dass die Rippenspurplatten zu den Trägern 5 und 6 gehören, also nicht zu den originalen Überbauten von 1911. Die Bogen waren weniger von Rost und Schäden befallen. Das Tragverhalten wurde insgesamt als gut erachtet, wobei für die alten Brückenteile geringere Sicherheitsfaktoren eingerechnet werden konnten. Daher und auch um das Bild der historischen Brücke zu wahren, wurde der dritte Brückenzug ebenfalls als dreiteiliger Bogenträger ausgebildet.

Die stahlbaumäßige Sanierung wurde hauptsächlich an den höchstbelasteten Konstruktionselementen, wie Längsträger, Wind-, Brems- und Schlingerverbände, durchgeführt. Als Maßnahmen für den Erhalt der Konstruktion setzte man Knotenbleche, Obergurtlamellen und Querträgerverstärkungen ein und tauschte Nieten gegen Schrauben aus.

Strahlsanierung
Die komplette Brücke wurde gestrahlt und mit einem neuen Korrosionsschutzanstrich versehen. Die Sanierungsmaßnahmen wurden mit einer erwarteten Haltbarkeit und einer neuen Lebensdauer der Stahlteile von 40 Jahren festgesetzt. Wegen des fortlaufenden Verkehrs und der Länge der Brücke ging man bei allen Arbeiten immer stückweise vor. Nach der Einrüstung erfolgte die Zustandsanalyse des jeweiligen Abschnitts, da viele Mängel erst bei Demontage sichtbar werden konnten.Eine vorherige komplette Bestandsaufnahme und Schadenskartierung wäre aufgrund des laufenden Verkehrs und der unübersichtlichen Konstruktion nicht möglich gewesen. Aufgrund dessen wurden auch keine Leistungsverzeichnisse erstellt und herausgegeben. Alle Maßnahmen die getroffen werden mussten, wurden vor Ort festgelegt und dann erst ein Auftrag an verschiedene Gewerke herausgegeben. Viele Ersatzteile wurden auch vor Ort gefertigt, nur Größere wurden im Werk hergestellt und geliefert. In einem Büro vor Ort erstellte man Fertigungszeichnungen der Ist-Zustände. Von vornherein problematisch war die schlechte Dokumentation der Brücke. Es gibt kaum verwendbare Zeichnungen, die das Bauwerk vor der Sanierung darstellen. Insgesamt wurden 350 Bauauftragspläne herausgegeben.

Um die Schäden richtig begutachten zu können, fertigte man unter der Brücke ein in Brückenlängsrichtung fahrbares Hubgerüst an. Dieses wird auch heute noch genutzt. Es diente als Montage- und Transporthilfe. Alt- und Neuteile wurden mittels Transportwagen vom Widerlager Deutz über einen Säulenkran zum Transportschiff gebracht und dort her geholt. Durch die hohe Frequentierung der Gleise während den Arbeiten, waren Materialtransporte über die Schienen nicht möglich. Die komplette Sanierung musste in zwei Jahren erfolgen. Die Brückengleise wurden einzeln gesperrt und um den Schiffsverkehr nicht zu beeinträchtigen, wurde ein Hängegerüst als Plattform unter der Brücke ausgebildet. Ein Bogengerüst hauste den kompletten gesperrten Bogen ein. Diese massiven Einhausungen waren zum Schutz der Umwelt und der Umgebung während den Korrosionsschutzarbeiten unbedingt notwendig, damit keine abgestrahlten Teile oder auch das Strahlmittel nach außen

gelangen konnte. Der Gerüstbau an der Hohenzollernbrücke hatte höchsten Stellenwert, denn von seiner Planung und Ausführung hingen die wichtigsten Abläufe ab. Die Durchführung der Stahlbauarbeiten, die Ausführung des Korrosionsschutzes und die Sicherstellung eines reibungslosen Eisenbahn- und Schiffverkehrs mussten gewährleistet sein, sowie das Aufrechterhalten aller eisenbahntechnischen und betrieblichen Funktionen auf der Brücke.


Korrosionsschutzarbeiten

Die Korrosionsschutzarbeiten erforderten eine staubdichte Einhausung der Brücke und somit höhere statische Anforderungen aufgrund der aufkommenden Windlasten. Vor allem die alten originalen Überbauten bedurften einer Sanierung des Stahlbaus. Um die Standsicherheit zu erhalten, wurden die Brückenteile während der Bauarbeiten aneinander gekoppelt. Mit einem Einwegstrahlmittel wurden die Stahlteile metallisch blank entrostet.

Neuanstrich im Kölner Brückengrün
Das System des Korrosionsschutzes bestand aus zwei Grund- und zwei Deckschichten, die jeweils eine Dicke von 80 µm aufwiesen. Die erste und zweite Grundschicht bestand aus Epoxidharz-Zinkphosphatbeschichtungen. Die erste Deckschicht war Epoxidharz-Eisenglimmer und die zweite Deckschicht Polyurethan-Eisenglimmer. Die Korrosionsanstriche wurden teilweise mit Airless-Verfahren und teilweise mit dem Pinsel aufgetragen. Um ein korrosionsschutzverträgliches Klima zu schaffen, heizte man bei fallenden Außentemperaturen innerhalb der Einhausungen.

Die Farbe, die die Brücke mit dem Korrosionsschutzanstrich erhalten hat, ist das typische Kölner Brückengrün. Diese Farbe war lange Zeit eine prägnante Farbe für Eisenbahnbrücken. Mittlerweile will man davon abweichen und auch andere Farben nutzen. Insgesamt wurden bei den erfolgten Sanierungsarbeiten an der Hohenzollernbrücke 5000 Tonnen verbrauchtes Strahlmittel abgesaugt. 1687 Einzelabnahmen des Strahlergebnisses und deren Freigabe wurden erteilt. Die Einhausungen wurden zusätzlich mit Holzschablonen und Dichtungsmasse an den zahlreichen Durchdringungen abgedichtet, damit die hohen Anforderungen an den Umweltschutz und die Geräuschdämmung eingehalten werden konnten.


Sicherheitsmaßnahmen

Durch die hohen Anforderungen an die auszuführenden Arbeiten und deren gewissenhafte Umsetzung wurde die Nachbarschaft der Brücke, zum Beispiel das Museum Ludwig, das Hyatt Hotel und die Rheinpromenade, geschützt und das Rheinwasser wurde nicht verunreinigt. Die Sicherstellung des Eisenbahnbetriebs mit ca. 1200 Züge in 24 Stunden während den Umbaumaßnahmen wurde gewährleistet und von den 90-110 täglichen Bauausführenden wurde niemand geschädigt und gar tödlich verletzt. Auch die Schifffahrt konnte während des gesamten Bauablaufs weiterlaufen.


Steinbauten

Die imposanten Portalbauten und Türme der Hohenzollernbrücke sind heute nicht mehr erhalten. Einzelne Steine sind teilweise in den Brückenköpfen wieder eingebaut worden. Nach dem Krieg entschied man sich, nach langen Debatten über Architektur und Ästhetik, die noch teilweise erhaltenen aber ruinösen Teile der Steinbauten abzutragen. Lediglich die Reiterstandbilder zeugen noch von der kaiserzeitlichen Brückenarchitektur. Diese wurden aufwendig restauriert und instandgesetzt. Man empfand diese monumentale Verzierung des Bauwerks nicht mehr als angepasst und zu dieser Zeit noch nicht als denkmalwürdig. Der Denkmalwert wurde oft unterschätzt. Gebrauchswert kommt, auch heute noch, meist vor ästhetischem Wert. Die Brückenpfeiler sind ebenfalls die originalen vom Bau 1911. An ihnen wurde bis auf die Erweiterung für den Bau der S-Bahn-Gleise nichts verändert. Auch die Widerlager auf beiden Rheinseiten konnten erhalten werden. Die Brücke wird nicht ständig überprüft und gewartet. Dies wird alle paar Jahre im Ermessen der verantwortlichen Prüfingenieure durchgeführt. Die letzte Regelbegutachtung war im Jahre 2011. Von Prüfingenieuren und Schweißfachingenieuren wird bei einer Begutachtung jede Niete und jede Schraube abgeklopft und jeder Stahlmeter überprüft. Mit Besichtigungswagen wird die Konstruktion von oben und von unten abgefahren. Da der Aufbau des Wagens oberhalb der Bogen sehr kostenintensiv ist, wird diese Begutachtung nur alle sechs Jahre ausgeführt. Es dauert vier Wochen bis die Fachleute die komplette Brücke überprüft haben. Nach diesen vier Wochen wird die Begutachtung zusammengefasst und eine Schadensliste erstellt. 2011 wurde der Zustand der Brücke als 02 eingeschätzt (schlechteste Zustandskategorie 1-4), wobei die älteren Brückenzüge insgesamt in einem schlechteren Zustand sind als, der S-Bahn-Brückenzug. In einer Zustandsbewertung werden alle Bauteile nochmal einzeln aufgelistet. Die Schadensliste zählt detailliert alle Mängel für die jeweiligen Überbauten, Widerlager und Pfeiler auf.


Die häufigsten Probleme sind:

Schrauben lose
Roststellen
Schweißnaht gerissen
Nietköpfe abgerostet
Schleifstaubablagerungen
gesenkt, verbogen (Abdeckbleche)
Exkremente von Tauben
Mauer nass, feucht, Aussinterungen
Beschichtung rissig, fehlt So wird jeder Schaden dokumentiert, seine Schwere geschätzt und seine Position aufgenommen. Bei schwerwiegenderen Problemen wird die Stelle ausgebessert oder repariert. Alle Schäden werden auch in einer Fotodokumentation zusammengefasst.


Zahlen und Fakten

1.050 Tonnen neue Stahlkonstruktion mit 27.000 unterschiedlichen Bauelementen
58.000 Schrauben
270 Tonnen Beschichtungsstoffe
5.000 Tonnen Strahlschuttentsorgung
1.400 Tonnen Gerüstkonstruktion
12.000 m2 eingeplante Gerüstfläche
12.500 Dielen
1.000 m3 Holz für den Gerüstbau
90-110 bauausführende Mitarbeiter täglich
Baukosten
50,028 Mio. DM Gesamtaufwand, davon
14,130 Mio. DM Einrüstung (28%)
13,916 Mio. DM Stahlbau (28%)
7,628 Mio. DM Korrosionsschutz (15%)
4,457 Mio. DM Oberbau (9%)
9,897 Mio. DM restliche Baustelleneinrichtung, -dienste (20%)


Zukünftige Planungen

Die Regelbegutachtung im Jahre 2011 hat bestätigt, dass eines der Widerlager des S-Bahn-Brückenzuges ausgetauscht werden muss, da es aufgrund von, in der Stahlkonstruktion aufgekommenen, Zwängen nicht mehr voll tragfähig ist. Die Planungen dazu finden 2013 statt und der Lagerraustausch soll 2015 vollzogen werden. In weiterer Zukunft sollen noch zwei Schienenstränge ergänzt werden. Dies wäre aufgrund des stetig wachsenden Verkehrsaufkommens notwendig, jedoch ist es fraglich, ob dies technisch möglich ist. Für die Züge und für die Gleisanlagen ist die sehr enge 45° Kurve schon jetzt eine Beeinträchtigung. Würde man den Brückenzug rheinabwärts anbauen, wird die Kurve noch enger und somit nicht mehr befahrbar. Rheinaufwärts jedoch kann die Brückenrampe wegen der angrenzenden Bebauung, vor allem des Museum Ludwig, schlecht erweitert werden. Die Planung zu diesem Projekt stehen noch aus. Position der Denkmalpflege

Die ersten Überlegungen nach dem Krieg gingen dahin, die Hohenzollernbrücke als Profanbau des 20. Jahrhunderts nicht zu erhalten, da sie nach damaliger Auffassung eine Störung des Dombezirks darstellte. Als einzige Ausnahme sollten die Reiterstandbilder erhalten und restauriert werden.

Aufgrund von Zeit- und Geldmangel errichtete man die Brücke dann doch wieder in ihrer alten Gestalt und mit den erhaltenen Originaltragwerken. Erst mit dem Bau des Museums Ludwig und der generellen Umgestaltung des Bezirks Ende der 70er/ Anfang der 80er Jahre wurde die Brücke als Baudenkmal geschätzt und anerkannt. Man war der Auffassung, der Denkmalwert entsteht mit dem Alter, auch wenn die formalästhetische Beurteilung anders ausfällt.

Die zerstörten Steinbauten wurden nach dem Krieg nicht wieder aufgebaut, sondern im Gegenteil nach einigen Debatten sogar abgetragen, denn die Rekonstruktion von Bauten deren alte Bausubstanz zerstört ist, war noch nie unumstritten. Was zu Bauzeiten als gestalterischer Ausgleich bestimmter Mängel der Eisenkonstruktion und als Übergang von der Umgebung zur Brücke galt, hätte dem fortgeschrittenen Zeitgeist widersprochen. Die im 20. Jahrhundert gängige Auffassung von Brücken als Zweckbauten ließ die Kombination von Nutzbau und Denkmal ungewöhnlich erscheinen. Jedoch war man sich einig, dass der beeindruckende Bau schon von vornherein als Denkmal für Preußen geplant war. In den 80er Jahren wurde erneut eine Rekonstruktion der Portalbauten ins Auge gefasst, die allerdings ausblieb. Fazit

Hohenzollernbrücke von Osten mit dem dritten Brückenzug im Vordergrund
Die Hohenzollernbrücke in Köln beeindruckt nicht nur durch ihren Namen, sondern vor allem durch ihre architektonische Gestalt und Konzeption. Unmittelbar angrenzend an den Kölner Hauptbahnhof, ist sie eine der bekanntesten und stadtbildprägendsten Brücken Kölns. Ihre monumentale Gestalt steht in betonter Verbindung mit dem Dom, dem wichtigsten Wahrzeichen der Stadt. Durch die unmittelbare Nähe zur Fußgängerzone und den touristischen Highlights erfährt auch die Brücke einige Beachtung. Diese wird belohnt, indem man bei einem Spaziergang über das Ingenieurkunstwerk von dessen Kraft und Konstruktion gefangen wird. Was die Brücke im Bezug auf die Denkmalpflege so interessant macht, ist die Offensichtlichkeit. Was an vielen Bauwerken meist versteckt ist und nur dem geschulten Auge offenbart wird, kann an der Hohenzollernbrücke jeder verstehen und lernen. Die alten, originalen Brückenteile sind durch ihre Konstruktion und Verbindungsmittel gut von den Neuen zu unterscheiden. Auch die Nachkriegselemente unterscheiden sich von denen der 1980er Jahre. Und doch ist es faszinierend wie gut und leicht sich das Bauwerk als eins zusammenfügt. Ingenieurbaukunst aus über 100 Jahren trifft an dieser Brücke zusammen und zeigt wie verschieden und doch auch ähnlich sich die Epochen sind. Egal ob man auf der Brücke steht und in die Bögen schaut oder ob man unter der Brücke die Fahrbahnkonstruktionen betrachtet, überall gibt es kleine Unterschiede, die von Nahem betrachtet die Geschichte der Brücke von sich aus erzählen. An diesem Beispiel lässt sich sehr gut zeigen, wie die Technik sich entwickelt hat und wie man dazu bestrebt war, dieses Bauwerk zu erhalten. Gibt es dafür auch jeweils verschiedene Gründe, so hat die Hohenzollernbrücke doch über 100 Jahre hinweg das Glück auf ihrer Seite gehabt und wurde, bis man sie dann Ende des 20. Jahrhunderts endlich als Denkmal anerkannte, stets wiederaufgebaut und saniert. Die Geschichte des Erhalts der Brücke zeigt klar und deutlich die Haltung der Menschen in den einzelnen Epochen zu solchen Bauwerken und den Wandel des Zeitgeistes. Was wir heute, aufgrund von Alter und Zeitzeugnis, zu erhalten versuchen, wurde vor einigen Jahren als schlichtes Nutzbauwerk betrachtet. Der Erhalt war oftmals nur wirtschaftlicher Zweck. Mittlerweile erkennt man den Nutzen dieser Bauwerke auch auf andere Weise. Sie sind Zeugen von menschlicher und technischer Entwicklung. Sie erzählen Geschichten und prägen Städte und Landschaften auf unverwechselbare

Weise. Die Faszination an der Hohenzollernbrücke liegt nun nicht mehr nur in Ihrem Erscheinungsbild, sondern vielmehr in ihrer Flexibilität. So oft angepasst und verändert und doch über 100 Jahre gewahrt. Was an ihr denkmalwürdig ist, ist nicht nur das Alter, sondern das Zeugnis über viele Epochen Ingenieurbaukunst, architektonischem Gestaltungswillen und technischer Entwicklung.


Literatur


Hammer, Lothar: Die Hohenzollernbrücke und die deutsche Brückenarchitektur der Kaiserzeit. Köln 1997

Köln: 85 Jahre Denkmalschutz und Denkmalpflege 1912-1997. Stadtspuren, Band 9.II, Köln 1998

Darin: Buschmann, Walter: Die Rheinbrücken.

Verjüngungskur für die Hohenzollernbrücke. Rückblick auf eine erfolgreiche Baumaßnahme. Informationsheft der DB. Köln 1991

Die Bautechnik. Der Stahlbau. Zeitschrift Heft 1. Schau, Rudolf. Berlin 1950

Die Bautechnik. Der Stahlbau. Zeitschrift Heft 10. Schau, Rudolf; Lüttgens, Rudolf. Berlin 1953

Die Bautechnik. Der Stahlbau. Zeitschrift Heft 12. Schau, Rudolf; Lüttgens, Rudolf. Berlin 1959

Kurzberichte. Die Bundesbahn. Verkehr und Bauwesen. 1979

Schumacher, Oliver: Geburtstagskind im Herzen Kölns. 100 Jahre Hohenzollernbrücke.

DB Mobility Logistic AG. Düsseldorf 2011