Gasmotoren-Fabrik Deutz
Köln, Deutz-Mülheimer-Str. 147

Walter Buschmann
Die Gasmotorenfabrik Deutz

Geschichte

Die überragende Bedeutung der 1864 von Nikolaus August Otto und Eugen Langen gegründeten Motorenfabrik für die Industriegeschichte und mehr noch für die allgemeine Entwicklung der Menschheitsgeschichte in den letzten hundert Jahren ist vielfach gewürdigt worden und gipfelt in Aussagen wie "...von Deutz ist die Motorisierung der Welt ausgegangen" oder "Deutz ist die Wiege der Weltmotorisierung". Die lebhafte Entwicklung des Unternehmens seit seiner Gründung spiegelt sich auch wider in seinen zahlreichen Namensgebungen, von denen der Name Klöckner-Humboldt-Deutz einen Höhepunkt der Unternehmensentwicklung darstellt und viele Werksteile auch außerhalb von Köln einschließt. Da es in diesem Gutachten nur um das 1869 entstandene Werk an der Grenze von Deutz und Mülheim gehen soll, wird hier der 1872 entstandene Werksname Gasmotoren-Fabrik Deutz verwendet. Die Geschichte dieses Werkes ist in zahlreichen Monographien behandelt worden, wobei es allerdings in diesen Darstellungen immer schwerpunktmäßig um die epochalen Werksprodukte und ihre Geschichte ging. Mit der anschließenden Darstellung soll speziell die baugeschichtliche Entwicklung des Werkes verdeutlicht werden.


Der Kaufmann Nikolaus August Otto beschäftigte sich, angeregt durch eine Veröffentlichung des Gasmotors von J. J. Etienne Lenoir, seit 1861 mit Versuchen zur Herstellung eines verbesserten, vor allem sparsameren Motors. Durch die Verbindung mit Eugen Langen entstand 1864 unter dem Namen "N. A. Otto & Cie.“ die erste Motorenfabrik der Welt in einer von der Familie Nicolini erbauten Ölmühle an der Servasstraße hinter dem Hauptbahnhof.


Nach einer Präsentation des damals noch atmosphärischen Otto-Motors auf der Pariser Weltausstellung von 1867 und einer deutlichen Zunahme der Aufträge wurde mit Eintritt eines weiteren Geschäftspartners Ludwig August Roosen-Runge die Grundlage für den Bau einer neuen Fabrik geschaffen. Für 14000 Taler wurde 1869 ein 3 ½ Morgen großes Grundstück links von der alten Straße von Deutz nach Mülheim erstanden. Weit außerhalb des Festungsbereiches, umgeben von einem Kranz blühender Gärten und schmucker Landhäuser entstand die neue Fabrik.


Die Entwicklung der Rheinuferzone zwischen Deutz und Mülheim zu einem Industriegebiet hatte sich jedoch schon zuvor 1845 durch die Gründung der Waggonfabrik Van der Zypen & Charlier auf einem südlicher gelegenen Grundstück angekündigt. Wie eng aber diese frühen Industrieansiedlungen mit Wohn- und Repräsentationsbauten verbunden waren, zeigt die 1860 im "belgisch-gotischen Stil" gehaltenen Fabrikantenvilla von Ferdinand van der Zypen direkt neben seiner Fabrik. Die mit markantem Turmbau noch ganz dem damaligen Burgenstil verhaftete Villa ist auf vielen Werksansichten der 1869-72 erbauten Gründungsanlage der Gasmotoren-Fabrik Deutz zu sehen und wirkt noch heute im Stadtbild mit der aufwändigen aus geschmiedetem Stabzaun, Toranlagen und Natursteinpfeilern an der Deutz-Mülheimer Straße erhaltenen Grundstückseinfriedung.


Zwei Ereignisse prägten besonders die Jahre um 1870. Noch im Kriegsjahr 1871 erfolgte die Umwandlung des Unternehmens in eine Aktiengesellschaft unter dem Namen Gasmotoren-Fabrik Deutz AG. Eugen Langen war der führende Kopf des Unternehmens. Langen holte 1872 Gottlieb Daimler als technischen Direktor nach Deutz, der seinen damals 26jährigen Freund Wilhelm Maybach als Leiter des Konstruktionsbüros mitbrachte. Otto übernahm die kaufmännische Werksleitung. Daimler richtete die neue Fabrik ein und baute die Serienfertigung des atmosphärischen Motors auf. Daimler und Maybach blieben 10 Jahre in Deutz. Ohne ihre Erfindungen und Verbesserung wäre die Entwicklung der direktwirkenden, schnelllaufenden Motore nicht möglich gewesen.


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Schaubild der fabrikanlage und der Fabrikantenvilla um 1872
Die 1872 fertiggestellte Gründungsanlage der Motorenfabrik ist in Werksansichten aus der Zeit um 1875 und 1882 überliefert und wurde 1888 beschrieben. Die Fabrik bildete ein geschlossenes kompaktes Viereck. Zur Straße orientiert entstand ein langgestreckter Gebäuderiegel mit hohen Rundbogenfenstern, Mittelrisalit und Werkseingang und übergiebelten Seitenrisaliten. Dahinter erstreckten sich Shedhallen mit den typischen nach Norden ausgerichteten Schrägglasflächen. Nach Westen zum Rhein wurden die Shedhallen durch den querstehenden Riegel der 1872 angefügten Gießerei begrenzt. Seitlich neben diesem Gebäudeviereck aus Produktionshallen gab es eine durch einen Portier bewachte Zufahrt zum Werksgelände. Auch die vermutlich 1872/73 entstandenen Direktorenvillen dürfen noch zur Gründungsanlage gezählt werden. Nikolaus August Otto bezog 1873 das südlich gelegene, der Werkszufahrt zugeordnete Wohnhaus, dessen schöner Garten bis an den Rhein reichte. Otto war damit unmittelbarer Nachbar der Villa van der Zypen geworden, die 1863 nach dem Tod des Firmenmitgründers Ferdinand van der Zypen an dessen Sohn Julius übergeben worden sein dürfte. Nördlich der Fabrik waren in einem Doppelhaus der Technische Direktor Gottlieb Daimler und vermutlich Wilhelm Maybach untergebracht.


Das Werk begann 1869 mit einer Jahresproduktion von 87 Motoren, hergestellt von 40 Mitarbeitern und kam bis in die 1880er Jahre (1880 = 250 Beschäftigte) nicht über das Format einer normalen deutschen Maschinenfabrik hinaus.


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Lageplan der Fabrikanlage von 1889
1882 schieden Daimler und Maybach aus dem Unternehmen aus und legten mit einer eigenen Firma in Cannstadt das Fundament für die Entwicklung der Autoindustrie. Unter dem neuen technischen Direktor Hermann Schumm und auf der Grundlage einer kräftigen Kapitalaufstockung von 1,2 auf 3,0 Mio Mark wurde das Werk in Deutz ausgebaut und wuchs über die Deutz-Mülheimer Straße hinweg nach Osten. Anfangs wurden hier 1886 nur Ergänzungsbetriebe zur Motorenfabrikation wie Lackiererei und Probierplatz eingerichtet. Im Laufe der 1890er Jahre aber wurde die Motorenmontage nach und nach in die Sched- und Großhallen auf diese Straßenseite verlagert. Am Ursprungsort der Motorenfabrik auf der westlichen Straßenseite wurden der Gießereibetrieb vergrößert und die angrenzenden Hallen zur Aufstellung von Werkzeugmaschinen genutzt. Schon der Lageplan von 1889 zeigt diese neue Grundgliederung der Werksanlage. Zu dieser Zeit hatte das Werk über 700 Mitarbeiter und produzierte 1000 Motoren jährlich mit einer mittleren Größe von 4 bis 5 PS.


Die Jahrzehnte um 1900 waren geprägt von Anstrengungen zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit und angeregt von amerikanischen Beispielen durch den Übergang zur Massenfabrikation. Statt kleiner Serien von 5 bis 20 Maschinen wurden Großserien entwickelt. In einem Normalienbüro wurden Normmaschinenteile entwickelt. Anstelle der teuren Schmiedearbeit wurden die Teile gepresst. Seit 1900 wurden verstärkt Fräsmaschinen eingesetzt. Spezialbohrwerke mit drei Spindeln, Bohrschablonen, Aufspannvorrichtungen und Sonderwerkzeuge erleichterten die Arbeit. Seit 1896 wurden Benzinloks für Gruben- und Feldbahnen und Rangierbetrieb gebaut.


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Foto der Gebäude entlang der Deutz-Mülheimer-Straße aus dem Jahr 1910
Ein Höhepunkt dieser Zeit um 1900 war die Teilnahme des Unternehmens an der Düsseldorfer Kunst- und Gewerbeausstellung. Deutz präsentierte hier in einer eigenen Ausstellungshalle einen 1000PS Gasmotor. Auch heute noch im Erscheinungsbild der Werksanlagen sichtbar ist die Trennung von Groß- und Kleinmotorenbau. Für den Großmotorenbau entstand eine neue große Produktionshalle an der Deutz-Mülheimer Straße. Für den Mittelmotorenbau wurde 1911 eine siebenschiffige Halle mit tonnenförmigen Bindern zwischen Gießerei und Verwaltungsgebäude eingefügt.


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Das Verwaltungsgebäude an der Deutz-Mülheimer-Straße
Das Verwaltungsgebäude von 1891 mit seinen Fensterreihen im Rundbogenstil wurde 1911 ergänzt durch einen bis zum Auenweg reichenden, straßenbegleitenden Frontbau. Zwischen 1901 und 1908 wurde die Gießerei umgebaut und erweitert. An die Gießereihallen angefügt wurde die auf der Düsseldorfer Industrie-, Gewerbe und Kunstausstellung erbaute Ausstellungshalle. Die Halle prägte hochaufragend und mit dem Schriftzug "Gasmotoren-Fabrik Deutz" die rheinseitige Werksansicht.


Zwischen 1907 und 1912 versuchte man sich in Deutz auch im Autobau und verpflichtete dazu einen weiteren Ingenieur mit einem in dieser Branche großen Namen: Ettore Bugatti. 1907 begann man auch mit der serienmäßigen Herstellung von Dieselmotoren. 1913 arbeiteten 3400 Arbeiter und 700 Angestellte im Werk.


Mit Peter Klöckner als Hauptaktionär und Vorsitzendem des Aufsichtsrates stand seit 1923 ein zielbewusster Industrieller mit Verbindung zur Montanindustrie und zum Bankenwesen an der Spitze des Unternehmens. Nach Bildung von Interessengemeinschaften mit der Motorenfabrik Oberursel und der Maschinenbauanstalt Humboldt AG kam es unter dem Namen Humboldt-Deutzmotoren AG 1930 zu einer Fusion mit diesen Firmen. Mit Übernahme der Fahrzeugfabrik Magirus in Ulm und dem Organvertrag mit den Klöcknerwerken Duisburg gehörte das Werk in Deutz seit 1938 zu einem der deutschen Großunternehmen. Die Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD) gilt als Krönung des Lebenswerks von Peter Klöckner.


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Motorenfertigung am Fließband um 1930
Die wichtigste Maßnahme im Deutzer Werk in diesen Jahrzehnten der Rationalisierungen war die 1925 eingeführte Fließfertigung der Motoren. Wieder war das amerikanische Beispiel wirksam, und Deutz war vermutlich die erste Fabrik in Europa mit einer wenn auch noch sehr einfachen Art der Fließfertigung für Motoren. Die Fertigungszeit pro Motor sank von 1700 auf 1200 Minuten. Seit 1933 wurde eine großangelegte Umorganisation des Werkes durchgeführt. Anstelle einer Vielzahl kleiner, separater mechanischer Werkstätten, Läger und Versandeinrichtungen wurden diese Funktionen zentralisiert mit der Folge, dass der Materialfluss verstärkt auch über die Deutz- Müheimer Straße hinweg abgewickelt werden musste. Klöckner-Humboldt-Deutz war zwischen 1939 und 1945 weitaus weniger in die Rüstungsproduktion einbezogen, als andere Firmen des Motoren und Fahrzeugbaus wie BMW, Daimler-Benz, Henschel, Krupp, MAN und Maybach. Das Deutzer Werk produzierte in dieser Zeit unter anderem auch U-Boot Motoren.


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Das neue Gebäude der Hauptverwaltung
Nach den schweren Bombenangriffen auf Köln 1944/45 waren in Deutz mehr als 2/3 der Gebäude zerstört. Nach dem Krieg wurden Werkshallen durch die Amerikaner als Heereswerkstätten beschlagnahmt. Etwa 600 Maschinen wurden demontiert. 1946 wurde die Erlaubnis zur Wiederaufnahme des Motorenbaus erteilt und die Produktion kam langsam wieder in Fluss. Eine Erlaubnis für das volle Vorkriegsproduktionsprogramm wurde aber erst 1949 erteilt. Nach Bildung einer Interessengemeinschaft mit den Vereinigten Westdeutschen Waggonfabriken (Westwaggon) erfolgte 1959 die Fusion mit diesem in der Produktion von rollendem Material so erfolgreichen Unternehmen. Als sichtbarer Ausdruck für die erfolgreiche Wiederaufbauzeit entstand 1964 die neue Hauptverwaltung als Hochhaus an einer südlich weit nach Köln vorgerückten Position. Das 60m hohe Scheibenhaus nach Entwurf von Hentrich-Petschnigg und Partner formulierte das Selbstwertgefühl eines der großen Kölner Unternehmen, das pünktlich zur Fertigstellung der neuen Hauptverwaltung das 100jährige Jubiläum des Deutzer Werkes feiern konnte. Knapp 40 Jahre später wurde 2002 die Produktion in den Werksteilen westlich der Deutz-Mülheimer Straße eingestellt. Damit endet die industrielle Produktion an einem Standort, wo 1869 die Erfolgsgeschichte der Deutz-Motoren begann, eine Geschichte, die nicht selten in ihrer Bedeutung für die Industriegeschichte mit der Erfindung und Verbreitung der Dampfmaschine von James Watt gleichgesetzt wird.


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Der sogenannte Möhring-Bau
Von den Bauten der Gründungsanlage 1869-72 sind in anschaulicher Weise keine baulichen Reste überliefert. Zur Dokumentation der Werksgeschichte und der Motorenproduktion eigenen sich insbesondere die Bauten der Übergangsphase zur Massenproduktion in den Jahrzehnten um 1900, mit den großen Hallen zur Motorenfertigung rechts der Deutz-Mülheimer Straße und dem langgestreckten Verwaltungs- und Sozialtrakt auf der gegenüberliegenden Straßenseite. Das Ausstellungsgebäude von 1902 wird insbesondere aus industrie- und architekturgeschichtlichen Gründen zu den denkmalwerten Bauten gerechnet.



Kleinmotorenbau, 1886-1893/1900/1949

Im Lageplan der Festschrift zum 25jährigen Werksjubiläum 1889 sind die sogenannten "Montierungshallen" erstmals dargestellt. Auf einer Werksansicht von J. Scheiner von 1895 ist der Bau als achtschiffige Anlage widergegeben. Vermutlich gleichzeitig mit dem Großmotorenbau wurden die Hallen im Jahr 1900 nach Westen erweitert und die Versandhalle im Norden angefügt. 1949 wurden anstelle älterer Bauten im Zuge des Wiederaufbaus der südliche zweigeschossige Kopfbau und die dahinter befindliche zweischiffige Shedhalle errichtet.


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Außenansicht der Halle für den Kleinmotorenbau
Für die Außenerscheinung des Kleinmotorenbaus erweist sich die mehrfach als Vordergrund von Werksansichten gewählte Ostansicht als besonders eindrucksvoll. Eine mittig gelegene Satteldachhalle (Halle 54) wird beidseitig flankiert von drei Sheddachhallen (Hallen 50 und 52). Die Fassaden sind massiv aus hellen Hochofenschlackesteinen gemauert. Jeder Giebel wird durch schwach vorspringende Wandvorlagen gerahmt. Im mittleren Giebel ist die Mittelöffnung zusätzlich durch Wandvorlagen eingefasst. Dieser Mittelgiebel war ursprünglich reicher geschmückt: die Wandvorlagen reichten über die Ortgänge hinweg und bildeten mit ihren horizontalen Abschlüssen eine Art Treppengiebel. Über der Giebelspitze war ein satteldachförmiger Aufsatz angeordnet. Die drei rundbogigen Öffnungen für ein Mitteltor und zwei begleitende Fenster sind erhalten aber teilweise vermauert. Darüber befand sich die Inschrift: "Gasmotoren-Fabrik Deutz". In den anderen Giebeln der begleitenden Shedhallen waren ausweislich der alten Werksansichten segmentbogige Mitteltore angeordnet. Diese Tore wurden später überwiegend ersetzt durch große Rechteckfenster.


An diese symmetrisch aufgebaute zentrale Hallengruppe schließen sich nördlich zwei satteldachgedeckte Hallenschiffe an. Das erste Hallenschiff entstand zeitgleich mit den anderen Hallen. Das letzte höhere Hallenschiff wurde 1900 als Versandhalle angefügt. Die Versandhalle wird an der Traufseite von großen Rundbogenfenstern belichtet. Der östliche Hallenteil wurde 1938 addiert.


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Innenansicht des Kleinmotorenbaus mit der Stützkonstruktion
Die südlich 1949 angefügte Hallengruppe (Halle 51) besteht aus einem langgestreckten zweigeschossigen Kopfbau, der zur Werksstraße orientiert ist, und zwei Shedhallenschiffen. Der Kopfbau wird mit großen Rechteckfenstern belichtet und enthält Büros und Sozialräume. Architekturgeschichtlich bemerkenswert ist die Innenkonstruktion der Shedhallen. Hohe Gusseisensäulen tragen auf breit ausgebildeten Kapitellen quer durch die Hallen reichende Kranbahnen für Laufkatzenkräne. Ebenfalls in Querrichtung sind die Stützen verbunden durch parallelgurtige Fachwerkbinder mit Strebenfachwerk. Auf den Hauptstützen sitzen kurze Stummelstützen, die mit ihren Konsolen sowohl den Obergurt der Fachwerkbinder, wie auch das Balkenwerk der Dachstühle tragen. Die Dachdeckung besteht bei den älteren Shedhallen aus einer Holzschalung mit Teerpappe auf Pfetten. In Teilbereichen werden die Sheddachhallen auch von genieteten Stahlbindern überspannt. Hier besteht die Dachdeckung aus Bimsbetondielen. Die Laufkatzenkrane stammen durchweg aus den 1950er Jahren.


Die drei Satteldachhallen sind untereinander und zu den Sheddachhallen mit massiven Wänden abgetrennt. In den Wänden befinden sich überwiegend große Segmentbogenöffnungen, die teilweise offen, teilweise vermauert sind. Die Dächer dieser Satteldachhallen werden getragen von genieteten Stahlbindern mit Belichtungsraupen im Firstbereich. Der älteste erhaltene Kran befindet sich in Halle 54. Es ist ein Doppelbrückenkran in Vollwandbauweise mit untergehängter, holzverschalter Führerkanzel von 1920.



Werkstatt/Werkzeugmaschinenhalle für Kleinmotoren, 1898/1911

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Innenansicht der Werkstatt des Kleinmotorenbaus
An einen zweigeschossigen, straßenbegleitenden Kopfbau schließt sich eine vierschiffige Shedhalle an. Der mit Flachdach versehene Kopfbau für Büros wird zur Straße mit Segmentbogenfenstern belichtet. Die Konstruktion der Shedhallen ist analog zu den Hallen des Kleinmotorenbaus ausgebildet. In die Gusseisenstützen sind jedoch flach ausgebildete Feldern mit Schraublöchern integriert, an denen Transmissionswellen zum Antrieb der Werkzeugmaschinen befestigt werden konnten.



Großmotorenbau, 1899/1900

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Die Halle für den Großmotorenbau entlang der Deutz-Mülheimer-Straße
Die langgestreckte, dreischiffige Backsteinhalle wurde mit einer Traufwand direkt in die Straßenflucht der Deutz-Mülheimer Straße einbezogen. Dominant im Straßenbild sind die großen Rundbogenöffnungen mit kleinteiligen Metallsprossenfenstern und das tonnenförmige Dach des ersten Hallenschiffes. Angelehnt an die Dachform trägt der Nordgiebel die Inschrift: Gasmotoren-Fabrik Deutz. Ein Teil der Halle wurde in den 1980er Jahren erneuert. An das Mittelschiff wurde im Norden um 1935 ein Anbau mit Durchfahrt für Eisenbahnwaggons angefügt. Der Anbau ist zur Stichstraße mit großen Rechteckfenstern versehen.


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Historisches Schaubild der Fertigung in der Halle des Großmotorenbaus
Nahezu gleichartig in den Abmessungen sind die beiden östlichen Hallenschiffe ausgebildet. Das dritte Hallenschiff ist mit einem Pultdach an das Mittelschiff angelehnt. Die bogenförmigen genieteten Stahlbinder der beiden Hauptschiffe sind als reines Strebenfachwerk konstruiert. Die Dachbinder liegen auf den Außenwänden und im Inneren auf zwei Reihen genieteter Ständer, so dass es zwischen den Hallenschiffen keine trennenden Massivwände gibt. Die Ständer sind untereinander durch Parallelfachwerke verbunden.


In der Mittelhalle befindet sich ein Doppelbrückenkran in Fachwerkbauweise mit untergehängter, holzverschalter Führerkanzel der Maschinenfabrik Voss/Ehrenfeld von 1884.


Der südliche Endteil des westlichen Hallenschiffs wurde kürzlich erneuert und gehört nicht zur denkmalwerten Bausubstanz. Eisenbahnzufahrt, Werksmauer, um 1900 Nördlich anschließend an den Großmotorenbau befindet sich die mit einem Mauerwerkspfeiler begrenzte Eisenbahnzufahrt zum östlichen Werksgelände. Daran fügt sich eine zur Stichstraße orientierte langgestreckte Werksmauer an. Die Mauer ist aufwändig gegliedert mit einem Gesims aus Klötzchenfries und Deutschem Band unter der satteldachförmigen Mauerabdeckung. Die Mauerwerksgliederungen mit Wandvorlagen und Sockel sind in roten Ziegelsteinen, die zurückliegenden Wandflächen mit gelben Steinen gemauert.



Kasino, um 1900

Der dreigeschossige Backsteinbau mit flachem Satteldach und Segmentbogenfenstern ist ein an der Stichstraße (früher Lambertstraße) gelegenes Eckhaus. Auch die östliche Hauptfassade lag ursprünglich an einer öffentlichen Straße. Die Hausecke ist wie bei den Bauten dieser Zeit üblich schräg ausgebildet.



Verwaltungs- und Sozialgebäude, 1891/1905

Wo in der Gründungsanlage die Verwaltung des Werkes untergebracht war, ist anhand der überlieferten Werksansichten und Lagepläne nicht nachvollziehbar. Möglich ist, dass die Verwaltungsfunktion direkt dem Wohnhaus von N. A. Otto angegliedert war, zumal Otto seit 1872 als kaufmännischer Direktor fungierte.


Im Lageplan von 1888 und dem Schaubild von Scheiner von 1895 ist ein Direktionsgebäude eingetragen, das rechtwinklig zur Deutz-Mülheimer Straße angeordnet ist und sich in das Werksgelände hineinerstreckt. Dieser zweigeschossige Backsteinbau ist teilweise erhalten. Um 1900 entstand links vom heutigen Haupteingang ein neues Verwaltungsgebäude für Vertrieb, Export, Konstruktionsabteilung und Direktion. Der dreigeschossige Hauptbaukörper war symmetrisch aufgebaut mit übergiebeltem Mittelrisalit. Hervorgehoben wurde das dritte Obergeschoß mit einer Reihe gekuppelter Rundbogenfenster vermutlich für die Direktion und das Werksmuseum. Die Büroräume sollen spartanisch ausgebildet gewesen sein. Dieser Teil des Verwaltungsgebäudes ist ohne Dach und den Risalitgiebel erhalten.


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Ansicht des Sozialbaus mit dem Torgebäude
Um 1905 wurde in gleicher Flucht entlang der Deutz-Mülheimer Straße das Verwaltungsgebäude ergänzt durch einen dreigeschossigen Backsteinflügel mit einer durch seine Länge gewaltig wirkenden Gebäudefront. Zwischen den großen Rechteckfenstern wird die Fassade mit mehrfach nach innen gestuften Backsteinpfeilern gegliedert. Die Fensterbrüstungen sind mit Kassetten unterteilt. Das Treppenhaus neben dem Haupteingang ist an den stufenförmig angeordneten Fenstern erkennbar. Im Inneren ist die Marmorverkleidung im Treppenhaus erhalten.


Zwischen dem alten Verwaltungsgebäude und dem neueren Trakt von 1911 wurde die ehemalige Zufahrt zum Werksgelände überbaut und in diese Überbauung der Haupteingang integriert. Der Haupteingang ist mit einer schlichten Natursteinlaibung zurückhaltend betont. Nach Kriegsschäden wurde der Direktionstrakt in reduzierten Formen wiederhergestellt.



Ausstellungshalle/Kernmacherei (Geb. 17), 1902

Ursprünglich für die Industrie-, Gewerbe- und Kunstausstellung in Düsseldorf 1902 nach Entwurf von Reinhold Krohn und Bruno Möhring errichtet, wurde die Halle nach Ausstellungsende in Köln in vereinfachten Formen wieder aufgebaut. Die hochaufragende Halle mit Satteldach wurde in Stahlfachwerkbauweise mit Ziegelsteinausfachung errichtet. Im Inneren ist der Bau unterteilt durch eine Geschossdecke. Hervorzuheben ist die Stahlkonstruktion mit Bindern, deren Untergurte in Bogenform ausgeführt sind. Zwischen den Bindern sind als aussteifende Elemente Fachwerkträger unter dem First angeordnet. Auch diese Fachwerkträger haben Untergurte in Bogenform. Das ehemalige große korbbogige Fenster im Giebel sowie die geschweiften Fenster in der Trauffassade sind im Gefüge der Stahlkonstruktion noch erkennbar.



Bedeutung

Deutschland als "verspätete Nation" mit einer gegenüber England und anderen Industrienationen vergleichsweise späten industriellen Entwicklung hat vergleichsweise wenig an Innovationen zur Ersten Industriellen Revolution beigetragen. In der Periode der Zweiten Industriellen Revolution mit den Branchen Chemie, Elektrizität und Autobau ragt die Erfindung von Nicolaus August Otto deutlich aus den nun dichter werdenden deutschen Beiträgen weit über die Landesgrenzen hinaus hervor. Der Motor hat die Welt verändert und Köln war Ausgangspunkt dieser Veränderung.


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Foto der Gesamtanlage entlang der Deutz-Mülheimer-Straße
Ort der ersten Produktionsstätte für Motoren war zwar 1864 ein industrieller Altbau in der Kölner Servasgasse; die einzig für diesen Zweck erbaute und vermutlich erste Motorenfabrik Europas aber entstand 1869 in Deutz. Leider sind von der Gründungsanlage keine baulichen Fragmente in anschaulicher Weise erhalten geblieben. Die denkmalwerten Bauteile repräsentieren bereits die zweite Generation der Motorenproduktion in Deutz. Das Erhaltungsinteresse gilt dabei nicht den für viele Maschinenfabriken auch erbauten Gießereianlagen im westlichen Teil des Werksgeländes; Hauptaugenmerk gilt vielmehr den Anlagen des Motorenbaus. In diesem Sinne sind die rechts der Deutz-Mülheimer Straße gelegenen Hallen für die Motorenproduktion (Hallen 47 und 51-55) aus industriehistorischer Sicht denkmalwert. Neben der allgemeinen industriehistorischen Bedeutung des Standortes vermögen diese Bauten einen Eindruck für die zweite Entwicklungsphase dieser Branche zu vermitteln.


Schon die Gründungsanlage bestand in großem Umfang aus Shedhallen für die Montage der Motoren. Diese in der Textilindustrie in England seit den 1830er und in Deutschland seit den 1850er Jahren erfolgreiche Hallenform mit ihren günstigen Belichtungsverhältnissen wurde auch auf andere Branchen übertragen und erwies sich für die Motorenproduktion offenbar als so günstig, dass diese Bauart mit entsprechender Fortentwicklung auch für die zweite Entwicklungsphase in Deutz zumindest für den Kleinmotorenbau weiterverwendet wurde. Die Fortentwicklung der Bauform besteht insbesondere in der Einfügung von Laufkränen in die Konstruktion. Dazu musste das "Kapitell" der unteren Stütze mit Auflagern für die Kranbahnen konsolartig verbreitert werden. Die querlaufenden Fachwerkträger über den Gussstützen ermöglichen den Laufkränen die notwendige Operationshöhe und dienen als Auflager für die Dachbinder. Diese Querträger sind bei fortgeschrittenen Shedhallenkonstruktionen der Zeit nach 1900 üblich, weil dadurch eine Reduktion der Stützen ermöglicht wird. Eine Minimierung der Stützen war nicht nur zur Materialeinsparung erstrebenswert, sondern vor allem, weil dadurch die Hallenflächen freizügiger zu nutzen waren. Ungewöhnlich ist die Verwendung von direkt über den großen Gussstützen aufsitzenden Stummelstützen mit den jugendstilartig geformten Konsolstäben. Der Kleinmotorenbau in Deutz (Hallen 47, 50 und 52) ist über seine industriegeschichtliche Bedeutung hinaus auch in konstruktionsgeschichtlicher Hinsicht erhaltenswert, weil er die Entwicklung einer für das Industriezeitalter geradezu archetypischen Bauform darstellt.


Die Nutzung dieses Architekturtyps mit den relativ geringen Gebäudehöhen hing mit dem Erfolg der seit den Gründungstagen der Firma gebauten Kleinmotoren ab. Diese Motoren, mit einer Leistung von ¼ bis 3 PS, waren in Kleinbetrieben für den Antrieb von Maschinen gedacht als Alternative für die aufwändigere Dampfmaschinentechnik. Um 1900 jedoch wurden Großgasmaschinen besonders im Kokerei- und Hüttenwesen zur Verwertung des dort anfallenden Gases üblich. Die Gasmotoren-Fabrik Deutz reagierte auf diese Entwicklung mit dem Bau der Halle 53 zur Produktion dieser Großmotoren. Dieses Gebäude dokumentiert die Entwicklung im Motorenbau der Zeit um 1900, ist architekturgeschichtlich wegen der Dachbinderkonstruktion und städtebaulich wegen der dominant das Straßenbild beherrschenden Backsteinfassade mit den ungewöhnlich großen Rundbogenfenstern denkmalwert.


Ebenfalls aus städtebaulichen Gründen denkmalwert ist das Verwaltungsgebäude. Der leider durch den Krieg in seinen Detailformen stark reduzierte Südflügel verdeutlicht noch die Vorstellungswelt des Historismus, dokumentiert zugleich aber auch das relativ schwach ausgeprägte Repräsentationsbedürfnis des Unternehmens. Als aufwändige Bauteile fallen nur die Natursteinsäulen mit Würfelkapitell der paarweise gekoppelten Rundbogenfenster im zweiten Obergeschoß auf. Sie deuten die Lage der Direktionsräume an und wurden auf der Grundlage teilweise liebevoller Detailzeichnungen nach dem Krieg wiederhergestellt. Die anschließenden Flügel des Verwaltungsgebäudes sind mit den großen Rechteckfenstern und der Pfeilerarchitektur ausgesprochen zurückhaltend und sachlich gestaltet und verweisen im Duktus bereits auf die Formenwelt der Klassischen Moderne. In diese gestalterische Grundhaltung ordnet sich auch der mit viel Understatement gestaltete Haupteingang ein. Außerordentlich beeindruckend ist das in dieser Form andernorts kaum noch überlieferte Zusammenspiel zwischen Verwaltungsgebäude und Großmotorenbau, durch die die Deutz-Mülheimer-Straße in diesem Abschnitt den die ganze Strenge der industriellen Arbeit spiegelnden Charakter einer Fabrikstraße der Zeit um 1900 erhält.


Von hochrangiger industrie- und architekturgeschichtlicher Bedeutung ist die ehemalige Ausstellungshalle (Halle 17) auf dem westlichen Gelände. In den Architekturformen der Halle spiegeln sich zwei Entwicklungstendenzen der Industriearchitektur: die Verbreitung der Stahlfachwerkarchitektur und deren Nobilitierung für Repräsentationszwecke. Als Pionierbauwerk der Stahlfachwerkarchitektur gilt die 1870/71 erbaute Schokoladefabrik in Noisel sur Marne bei Paris. In den folgenden Jahrzehnten erlebte diese Bauweise eine sehr weitgehende Verbreitung, so dass um 1900 bereits ganze Werksgelände zumindest im Binnenbereich davon geprägt wurden. Für die Außendarstellung bevorzugte man weiterhin die schwer wirkenden Formen der Backsteinarchitektur. Als Vorteil der Stahlfachwerkbauweise galten die schnelle Realisationsmöglichkeit, die Flexibilität bei Erweiterungen oder Abbruch und das geradezu elastische Reaktionsvermögen auf Erschütterungen ohne statisch problematische Rissbildung im Mauerwerk aus dem Produktionsbetrieb. Die Industrie-, Gewerbe- und Kunstausstellung in Düsseldorf führte die Stahlfachwerkarchitektur durch den maßstabsetzenden Ausstellungspavillon der Gutehoffnungshütte in eine neue Dimension.


Während alle anderen Gebäude auf dem Ausstellungsgelände überwiegend auch mit einer leichten Tragkonstruktion aber mit einer monumental wirkenden Außenverkleidung meist aus Putz und Rabbitz versehen waren, zeigte der Pavillon der Gutehoffnungshütte das Stahlfachwerk und die schmückenden Stahltürme unverkleidet. Der aufsehenerregende Bau führte zu der von Bruno Möhring gestalteten Maschinenhalle der Zeche Zollern II in Dortmund. Die Düsseldorfer Ausstellung war mit dem Pavillon der Gutehoffnungshütte Ausgangspunkt für den Siegeszug der Stahlfachwerkbauweise, der u. a. zu den Industriebauten von Schupp und Kremmer (Zollverein 12 in Essen) oder den Bauten von Mies van der Rohe (Illinois Institute of Technologie in Chicago) führten.


Die Ausstellungshalle der Gasmotoren-Fabrik Deutz war als Seitenflügel des Ausstellungspavillons der Gutehoffnungshütte 1902 in Düsseldorf entstanden und stammt ebenfalls wie der Hauptbau selbst von Rheinhold Krohn und Bruno Möhring. Die Umsetzung der Ausstellungshalle der Gasmotoren-Fabrik Deutz auf das Werksgelände in Köln ist ein Vorgang, der sich auch für andere Halle der Düsseldorfer Ausstellung nachvollziehen lässt. So wurde die Krupp'sche "Kanonenburg" auf das Gelände der Friedrich-Alfreds-Hütte in Duisburg-Rheinhausen transloziert und dort als Hauptreparaturwerkstatt verwendet. Das Ausstellungsgebäude des Bochumer Vereins wurde als Gaskraftzentrale im Bochumer Hüttenwerk weitergenutzt (Jahrhunderthalle). In beiden Fällen blieben nur die Tragkonstruktionen aus Stahl weitgehend unverändert, während die heute denkmalgeschützten Hallen neue Fassaden erhielten. Auch das Gebäude der Gasmotoren-Fabrik Deutz wurde verändert und blieb ohne die schmückenden Zusatzdetails des Ausstellungsbaus mit dem weit ausladenden Dach über dem Haupteingang und den beiden flankierenden Turmbauten. Erhalten blieben die Elemente der Innenkonstruktion mit den schön geformten Bogenbindern und die Andreaskreuze in den Stahlfachwerkwänden. Die Fensterformen mit dem großen korbbogigen Fenster im Westgiebel und den geschweiften Sturzprofilen der Fenster in der südlichen Traufseite sind noch erkennbar. Allerdings sind die Glasflächen nicht in gleicher Form wie in Düsseldorf wiedererstanden. Die Halle in Deutz verweist auf die enge, sich gegenseitig befruchtende Wechselwirkung zwischen der Ausstellungs- und Fabrikarchitektur im 19. und 20. Jahrhundert. Hervorzuheben ist die aufwändige Bogenbinderkonstruktion. Die Halle war durch ihre Größe innerhalb des Werksgeländes auch von dominanter Wirkung und repräsentierte das Unternehmen mit dem Schriftzug "Gasmotoren-Fabrik Deutz" in der Rheinfront.