Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn
in Köln und Frechen



Walter Buschmann
Die Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn





In der Geschichte der ökonomischen Beziehungen zwischen den großen Städten und ihrem Umland spielte und spielt die Eisenbahn seit der industriellen Revolution eine gewichtige Rolle. Sie diente dem Transport von Menschen, Gütern und Lebensmittel zur Versorgung der städtischen Märkte. Je größer die Stadt und je fruchtbarer das umgebende Umland, desto intensiver waren die Verkehrsströme, desto aufwendiger waren die in das Umland hineinführenden Verkehrslinien.

Das schon seit dem Mittelalter zu den großen Städten Europas zählende Köln war im Westen an den Hängen und im Vorfeld des Höhenzuges "Ville" mit einem äußerst fruchtbaren Umland gesegnet. Zugleich war der Boden reich an Bodenschätzen: Sand, Ton und Braunkohle. Gerade die rentable Verwertung der Bodenschätze war ohne ein effektives Verkehrsmittel nicht möglich.

Kölner Eisenbahnlinien um 1860
Die in den Jahrzehnten um die Mitte des 19. Jahrhunderts entstandenen Hauptlinien der Eisenbahn im Westen Kölns (Köln-Aachen 1838-44, Bonn-Köln 1840-44, Köln-Krefeld 1853-56) konnten die mit dem Verstädterungsprozeß wachsenden Ansprüche an einen leistungsfähigen Regionalverkehr nur bedingt erfüllen. Zum Aufbau einer Netzstruktur unter Einbindung der auch abseits der Hauptstrecken liegenden Orte waren Neben- und Kleinbahnen erforderlich. Mit dem preußischen Kleinbahngesetz von 1892 wurde hierzu auch der rechtliche Rahmen geschaffen. Nachdem in ganz Deutschland bis 1890 die wichtigen Fernbahnen verwirklicht worden waren, gab es nun im Jahrzehnt vor der Jahrhundertwende einen Bauboom von Kleinbahnen, die meist auf Initiative von Kommunen und Kreisverwaltungen entstanden und nicht selten von überregional tätigen Bahnfirmen gebaut und betrieben wurden. Im rheinisch-westfälischen Industriegebiet entstand seit 1890 das dichteste Straßenbahn- und Kleinbahnnetz in ganz Europa, wenn nicht sogar der ganzen Welt. In diesem Rahmen ist die 1893 angelegte Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn einzuordnen.


Die Entstehung: Motiv und Gelegenheit

Braunkohlegruben und Tonröhrenwerke in Frechen
Treibende Kraft einer Bahnverbindung zwischen Köln und Frechen war über Jahrzehnte hinweg der seit 1866 amtierende Frechener Bürgermeister Adolf Franz. Franz hatte 1879 besonders auf die Transportprobleme der traditionsreichen Frechener Tonwarenindustrie hingewiesen. In einer 1883 verfaßten Denkschrift zum Bau einer Bahn von Frechen nach Köln unterzeichneten hauptsächlich Tonwarenfabrikanten aus Frechen. Mit dabei waren nun aber auch die Betreiber der Braunkohlengruben Clarenberg und Sibylla. Die in Frechen lagernden Bodenschätze waren im größeren Umfang überhaupt erst abbauwürdig durch die beabsichtigte Bahnverbindung nach Köln. Braunkohle und Tonröhren sollten über den Anschluß an den Bahnhof Köln-Ehrenfeld mit dem Netz der Fernbahnen und der Rheinschiffahrt verknüpft und dadurch überregional angeboten werden. Weiterhin waren mit der Bahn die landwirtschaftlichen Erzeugnisse des Umlandes schneller auf die Kölner Märkte zu bringen und auch der Personentransport ließ sich effektiver abwickeln.

Interessant sind die Angaben zur Notwendigkeit eines verbesserten Personentransports. Frechen hatte sich offenbar bereits um 1890 zu einem Wohnort für Pendler entwickelt. Es gab etwa 300 bis 400 Arbeiter, die morgens früh nach Köln zur Arbeitsstelle und abends wieder zurück nach Frechen gingen. Teilweise hatten sich die Arbeiter in Köln für die Woche einen Schlafplatz gesucht und machten nur am Wochenende den Fußweg nach Frechen. Für diese Fahrgäste sollten morgens und abends besondere Arbeiterzüge eingerichtet werden mit entsprechenden Preisermäßigungen. An Sonn- und Feiertagen hoffte man auf Ausflügler, die sich in den Waldungen des Vorgebirges erholen wollten.

1891 wurde der Bau der Bahn im Gemeinderat Frechen beschlossen. Frechen zählte zu dieser Zeit etwa 4000 Einwohner.1893 war die Bahnlinie fertig gestellt und am 1. März 1894 konnte der regelmäßige Betrieb aufgenommen werden. Es war eine kombinierte Güter- und Personenbahn entstanden. Zwischen Frechen und dem Militärring in Köln nutzten die Züge einen gemeinsamen, auf der Provinzialstraße(heute Dürener-/Kölner Str.) verlegten Gleiskörper mit einem Drei-Schienen-Gleis, um gleichzeitig Schmalspur- und Normalspurverkehr zu ermöglichen. Die schmalspurigen Straßenbahnen fuhren weiter über die Dürener Straße bis zur Endhaltestelle an der Schaafenstraße/Ecke Rinkenpfuhl. Es war die erste der Kölner Vorortbahnen mit einer Streckenlänge von 11,0 km.

Westlicher Endpunkt der Bahn 1893 an der Eisenbahnlinie Köln-Aachen (Bahnhof Ehrenfeld). Preußische Neuaufnahme, um 1895
Die normalspurige Güterbahn zweigte am Militärring nach Norden ab, kreuzte die Aachener Straße, um dann in einem weich geschwungenen Bogen südlich in den Bahnhof Ehrenfeld einzumünden. Hier erfolgte der Anschluss an das Fernbahnnetz und über den Bahnhof Köln-Rheinstation auch an die Rheinschifffahrt.

Die industrielle Bedeutung der Bahn erschließt sich besonders durch einen Blick auf zeitgenössische Stadtkarten von Frechen. Angeschlossen waren bis 1904 zwölf Unternehmen mit Anschlussgleisen. Die größten unter ihnen waren die Braunkohlengruben Clarenberg, Sibylla, Schallmauer, Wachtberg und seit 1907 auch Carl, mehrere Sandgruben und die Steinzeugfabriken Rhenania in Benzelrath und Cremer & Breuer in Frechen.


Ausbau 1911-14

Die Köln-Frechener Eisenbahn war also durch die relativ kleine Gemeinde Frechen als kommunale Kleinbahn begründet worden. Während der Personenverkehr seit 1894 nur wenig zunahm expandierte der Gütertransport. Der Erfolg zwang zu Modernisierungen, die finanziell über die Kraft des kleinen Ortes hinausgingen. Die Bahn wurde daher 1904 an die Stadt Köln verkauft. Köln verpflichtete sich, die Strecke zwischen Frechen und Lind (Militärring) auf eine separate, normalspurige Trasse zu verlegen und zugleich für den Güterverkehr eine um Frechen herumführende Umgehungsbahn bis zum Bahnhof Benzelrath zu bauen. Der Direktor der inzwischen in viele Richtungen führenden Kölner Vorortbahnen Otto Kayser entwickelte in einer Denkschrift 1906 das Konzept für den Umbau und die Modernisierung der Bahn. Ausgeführt wurde die Planung in den Jahren 1911-14.

Hauptstraße in Frechen mit den Dreischienengleis für die KFBE. Das Dreischinengleis ermöglichte die Nutzung der Trasse auch für normalspurige Güterzüge.
Wesentliche Änderungen betrafen den Güterverkehr. Die Umgehungsbahn für Frechen entstand überwiegend in Hochlage. Bis dahin quälte sich auch die Güterbahn über die Frechener Hauptstraße. Die neue Trasse ermöglichte eine weit verbesserte Erschließung der rund um den Bahnhof Benzelrath liegenden Brikettfabriken Sibylla, Wachtberg(Wilhelmina) und Carl. Für die Strecke zwischen dem Bahnhof Frechen und dem Militärring wurde ein separater Gleiskörper mit zwei Gleisen geschaffen. Nördlich der Aachener Straße kreuzte die Güterbahn nun die Köln-Aachener Bahn mittels Unterführung und wurde über einen neuen großzügig dimensionierten Verschiebebahnhof an den Bahnhof Ehrenfeld angeschlossen. Von der Hauptlinie abzweigend wurde über ein Gleisdreieck der neue Bahnhof Köln-Melaten an der Oscar-Jäger-Straße in Köln-Ehrenfeld angebunden. Wie ein Lageplan von 1913 zeigt wurde in diesem Zusammenhang auch der Bahnhof Braunsfeld an der Aachener Straße ausgebaut. Er diente nach dem Konzept Kaysers dem Freiladeverkehr und wurde mit Ladegleis, Ladestraße und Aufstellgleise ausgestattet.

Auch für den Personenverkehr gab es deutliche Verbesserungen. Die Strecke wurde elektrifiziert und die Linienführung erfolgte nun südlich des 1894/95 geschaffenen Kölner Stadtwaldes über die Aachener Straße zur Flandrischen Straße nahe dem Rudolfplatz.

Bahnhof und Bahnbetriebswerk Frechen. 1 Empfangsgebäude, 2 Ringlokschuppen, 3 Lok-Reparaturwerkstatt (1910/13), 4 Lok-Reparaturwerkstatt (1930er Jahre), 5 Werkstätten, 6 Straßenbahndepot, 7 Siedlung Brikettfabrik Clarenberg
Der wachsenden Beförderungskapazität entsprechend wurden Bahnhof und Betriebswerk Frechen ausgebaut mit einem neuen Empfangsgebäude, Lokomotiv-Montagewerkstatt mit Schlosserei, Dreherei und Holzbearbeitungswerkstatt und für die elektrischen Straßenbahnen entstand eine neue Wagenhalle.


Verlängerung bis Niehl 1923-25

Schon jetzt in der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg dachte man an eine Verlängerung der Bahn nach Nippes und darüber hinaus zum geplanten Handels- und Industriehafen Köln-Niehl. Der Krieg vereitelte diese Pläne.

8 Die Realisierung nach dem Krieg stand im Zusammenhang mit der wohl großartigsten Industrieplanung der Stadt Köln. Nach Schleifung der Festung und Fortfall der Rayonbestimmungen erwarb die Stadt im Norden bei Niehl große Flächen, die ausschließlich der Industrie zur Verfügung gestellt werden sollten. Für den Anschluss an den Rhein war nach lebhafter Erörterung in der Öffentlichkeit der Hafen Niehl vorgesehen. Mit dem Bau der Ford-Werke 1929 gelang in dem neuen Industriegebiet die vermutlich erfolgreichste Industrieansiedlung in der Geschichte der Stadt Köln. Die nach Plänen von Edmund Körner direkt am Rhein entstandenen Werksbauten gehören zu den besten Beispielen der Industriearchitektur im Rheinland.

Die 1925 vollendete Eisenbahnverbindung zwischen Frechen und dem Hafen Köln-Niehl
Eisenbahntechnisch wurden Hafen und Industriegebiet über die verlängerte Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn erschlossen. Schon 1921 war der Bahnhof Bickendorf an der Venloer Straße entstanden und 1923-25 erfolgte die Verlängerung bis Niehl mit einem weiteren Anschluss an das Fernbahnnetz am Bahnhof Nippes. An der Scheibenstraße wurde der Bahnhof Niehl angelegt. Später entstanden Anschlussgleise an die Ford-Werke und an den Flughafen Butzweilerhof. Der "Butz" wurde mit einer Militär-Luftschiffhalle schon vor dem Ersten Weltkrieg seit 1909 betrieben und entwickelte sich nach Rückgabe der Anlage durch die Engländer 1926 zu einem Luftkreuz des Westens. Es war neben dem Flughafen Berlin-Tempelhof die zweitgrößte Anlage Europas. 1933-36 entstanden die erhaltenen Bauten: Empfangsgebäude, Tower und Flugzeughallen.

In den 1930er Jahren stiegen die Beförderungsmengen beträchtlich. Die KFBE war 1934 hinsichtlich des Güterverkehrs die zweitgrößte Privatbahn in Deutschland. Den größten Frachtanteil hatte die Braunkohle. In diesen Jahren erwarb sich die KFBE im Volksmund die Bezeichnung „Klüttenbahn“.

Auch nach dem Krieg blieb die Braunkohle ein wichtiger Energieträger und der Güterverkehr hielt sich bis in die 1950er Jahre hinein auf hohem Niveau. Der Zwang zur Rationalisierung führte zum Bau elektrisch betriebener Drucktasten-Stellwerke in Butzweiler, Lind, Marsdorf und Braunsfeld.

Doch schon seit 1953 ging der Braunkohlenversand aus Frechen zurück. Der folgende wirtschaftliche Niedergang der KFBE konnte auch durch neu gewonnene Kunden (Esso in Niehl) und wachsende Transporte für das expandierende Ford-Werk nicht aufgefangen werden. 1960 erfolgte die Eingliederung in die Kölner-Verkehrs-Betriebe und 1992 ging die KFBE mit ihrem Güterverkehr in die neu gegründete „Häfen und Güterverkehr Köln“ auf, während die Straßenbahnlinie Teil der Kölner-Verkehrs-Betriebe wurde. Trotz gesunkener Beförderungsziffern im Güterverkehr erwies sich die Bahn angesichts der Entwicklung im Straßenverkehr als eine verkehrspolitisch sinnvolle Einrichtung, die in ihrem Bestand als Gütertransportmittel mittelfristig im Laufe der nächsten zehn Jahre nicht gefährdet ist. Ihre hohe industriegeschichtliche Bedeutung, die im Stadtbild noch mehrfach anschaulich zum Ausdruck kommt lässt es sinnvoll erscheinen, die Bahnlinie als ein Denkmal einzustufen.


Der überlieferte Bestand

Der Bahnkörper

Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn im Netz der Kölner Eisenbahnen
Die Bahnlinie erstreckt sich vom ehemaligen Bahnhof Benzelrath bis zum Niehler Hafen. Da Gleisanlagen und Oberbau vielfach erneuert wurden, sollen diese nicht in der Substanz, sondern nur im Erscheinungsbild als durchgängiges Bauwerk geschützt werden. Die Gleisanschlüsse an die Bahnhöfe Ehrenfeld und Nippes waren historisch von großer Bedeutung, da die Güter von hier aus auf das überregionale Eisenbahnnetz wechseln konnten und sind Teil des Denkmals.


Bahnhof Frechen

Empfangsgebäude von 1891/93
Empfangsgebäude von 1913. wikipedia-common, Tohma
Ringlokschuppen im Betriebswerk Frechen
Der Bahnhof besteht aus dem alten, aus der Ursprungszeit der Bahn stammenden Empfangsgebäude von 1891/93, dem neuen Empfangsgebäude von 1913 mit angefügtem Güterschuppen, der Ladestraße und zugehörigen Gleisen. Die Gebäude des Bahnhofs sind bereits seit 1986 in die Denkmalliste eingetragen.


Betriebswerk Frechen

Das Bahnbetriebswerk der KFBE stammt im überlieferten baulichen Bestand im wesentlichen aus der Ausbauphase 1911-14. Auffälliger Blickpunkt in der Gesamtanlage ist der ursprünglich 9-ständige, später auf 14 Stände erweiterte Ringlokschuppen. Zentrales Funktionsteil der Anlage war die Lokomotiv-Montagehalle und die Reparaturwerkstatt mit Schmiede, Dreherei und Schreinerei. Direkt daran angefügt erhebt sich die hohe Backsteinhalle des Straßenbahndepots. Auch das Betriebswerk wurde 1986 in die Denkmalliste eingetragen.


Verkehrskanzel Militärring

Verkehrskanzel an der Kreuzung Militärring/Dürener Straße, dort, wo die Güterbahntrasse in den Stadtwald verschwenkt, während die Straßenbahngleise geradeaus Richtung Innenstadt Köln führen.
Trassenführung im Kölner Stadtwald mit der Verkehrskanzel (unten) und dem Schrankenwärterhaus (oben)
Der Backsteinbau von 1956/57 mit Pultdach und leicht zur Gleisseite vorkragender, schräg nach oben sich aufweitender Glaskanzel ist ein typisches Zeitprodukt der 1950er Jahre. Ähnliche Anlagen gab es auch zur Verkehrslenkung an den verkehrsreichen Kreuzungen der Großstädte. Die wohl bekannteste Verkehrskanzel in Deutschland steht am Kurfürstendamm in Berlin gegenüber dem Kaffee Kranzler und ist ein eingetragenes Baudenkmal. Am Barbarossaplatz in Köln stand eine ähnliche Anlage, die leider nicht mehr existiert.


Schrankenwärterhaus Friedrich-von-Schmidt-Straße

Der kleine, zum Gleis stark durchfensterter Holzfachwerkbau mit verschiefertem, weit vorkragendem Zeltdach aus der Zeit um 1910 diente zum Betrieb von zwei Schrankenanlagen: eine Schranke sicherte den Verkehr auf der Straße, die andere sperrte einen parallel zur Straße im Stadtwald angelegten Reitweg.


Bahnhof Braunsfeld

Bahnhof Braunsfeld im Kriegsjahr 1917, als mit Straßenbahnen Braunkohlebriketts in die Stadt transportiert wurden
Die Topographische Karte von 1940 zeigt den Bahnhof Braunsfeld mit zahlreichen Anschlußbahnen in das Industriegebiet, den Anschluß der KFBE an die Eisenbahntrasse Köln-Aachen und den Rangierbahnhof Bickendorf
Stationsgebäude des Bahnhofs Braunsfeld und turmartiges Schrankenwärterhaus für die Schrankenbäume der Aachener Straße
1893 entstanden diente der Bahnhof mit einer öffentlichen Verladestelle dem Freiladeverkehr. Bis in die 1970er Jahre kamen hier die landwirtschaftlichen Produkte des westlichen Umlandes an, wurden über Ladegleis und Ladestraße auf Fuhrwerke, später auf Autos verladen, um via Aachener Straße auf die Märkte der Stadt Köln gefahren zu werden. Möglicherweise ging aus dieser Funktion der nach dem Zweiten Weltkrieg auf der Ladestraße abgehaltene Wochenmarkt hervor. Auf den vier Zugbildungs- und Rangiergleisen (nicht erhalten) des Bahnhofs wurden die Waggons für und zu den Betrieben des erst durch den Bahnhof sich entwickelnden Gewerbegebiets Braunsfeld zu Zügen zusammengestellt. Der Bahnhof war an der Aachener Straße spätestens 1940 mit einem Stationsgebäude ausgestattet worden, das 1954 durch ein Schrankenwärter- und Stationshaus auf annähernd quadratischem Grundriss ersetzt wurde. Gleichzeitig entstand auf der gegenüberliegenden Straßenseite ebenfalls ein kleines Schrankenwärterhaus. Als die Aachener Straße 1959 verbreitert wurde, wurde an das nördliche Schrankenwärterhaus ein kleiner Turmbau mit Flachdach angefügt und die Kreuzung mit einer elektrischen Schrankenanlage aus zehn Schrankenbäumen gesichert. Am anderen Ende des Bahnhofs entstand an der Stolberger Straße Mitte der 1950er Jahre ein elektrisches Drucktastenstellwerk (nicht erhalten). Der hochaufragende Bau ist in Stahlbeton erbaut und mit gelben Ziegeln verblendet. Die Fahrdienstleiterkanzel kragt dreiseitig über den Hauptkörper aus, wird großflächig durch Stahlfenster belichtet und findet seinen Abschluss in einem stark überstehendem Flachdach.


Bahnhof Bickendorf

Rangierbahnhof Bickendorf
Stellwerk Bickendorf
Rechtecklokschuppen im Rangierbahnhof Bickendorf von der Bahnhofsseite aus
Schon 1913 war der Durchlass durch den Damm der Köln-Aachener Eisenbahn entstanden und der Anschluss an die Güterbahnhof Ehrenfeld erfolgt nun von der Nordseite. Mit Verlängerung der Bahnlinie bis Niehl wurde der Bahnhof Bickendorf 1923 bis 1925 ausgebaut. 1938 erfolgte eine weitere Ausbaustufe für diesen wichtigen Übergabe- und Rangierbahnhof. Die letzte Ausbauphase erfolgte 1976/77.

Die räumlichen Ausmaße des Bahnhofsareals und zugleich auch die über Jahrzehnte sich hinziehende Baugeschichte des Bahnhofs wird deutlich durch den zweiständigen Rechtecklokschuppen an der Vitalisstraße (1923-25), das Betriebsgebäude Wilhelm-Mauser-Straße (Mitte 1950er Jahre) und das Stellwerk Venloer Str. (1977). Nördlich vor dem Lokschuppen ist eine Gleiswaage der 1930er Jahre erhalten. Zur Funktion des Rangierbahnhof s gehört ein Ablaufberg mit der höchsten Erhebung auf der Brücke Venloer Str.


Stellwerk Sandweg

Der 1938/39 entstandene längliche Backsteinbau hat zur Gleisseite gerundete Gebäudeecken. Das den Rundungen folgende Flachdach ist überkragend ausgebildet. Die Außentreppe schmiegt sich an eine der beiden gerundeten Gebäudeecken an. Schmale, hochrechteckige mit Kunststeinlaibungen eingefasste Fenster, teilweise zu Fensterbändern kombiniert belichten das Gebäude.


Stellwerk Köln-Butzweiler, Escher Straße

Die 1950/51 entstandene Anlage war eines der ersten in Deutschland gebauten elektrischen Drucktastenstellwerke. Das Stellwerk besteht aus einem turmartigen dreigeschossigen Backsteinhauptbau mit weit überkragendem Flachdach und zwei niedrigeren, verputzten Flügelbauten. Der dreigeschossig aufgebaute Turm ist zu den Gleisen im Obergeschoß an drei Seiten nahezu vollständig mit Stahlfenstern versehen. Die Fenster sind mit Kunststeinlaibungen eingefasst.


Bahnhof Niehl

Stellwerk Niehl 1925
Stellwerk Niehl 1970/71
Das Stationsgebäude besteht aus einem lang gestreckten Güterschuppen von 1924/25 und einem Stationsgebäude aus den 1930er Jahren. Der in Ziegeln gemauerte Güterschuppen ist zur Hälfte weiß geschlämmt. Das flache Satteldach wird von Betonbindern getragen. Der Schuppen hatte zur Ladestraße und zur Gleisseite große segmentbogige Toröffnungen. Der zweieinhalbgeschossige Stationsgebäude schließt direkt an den Güterschuppen an und ist markant mit einem Pultdach gedeckt.

Zum Bahnhof gehören zwei Stellwerke: eins aus der Entstehungszeit des Bahnhofs von 1924/25 (Nwt) und ein neuzeitliches von 1970/71. Das ältere Stellwerk ist ein zweigeschossiger Putzbau mit flachem Pyramidendach und weitem Dachüberstand. Zur Gleisseite befinden sich fünf Originalfenster mit ursprünglicher Sprossenteilung. Auch zum Bahnhof Niehl gehört ein Ablaufberg mit Häuschen am Stellwerk Nwt.


Zusammenfassung

Braunkohlegruben in Frechen
Die Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn spielte im Prozess der Industrialisierung für das Rheinische Braunkohlerevier eine herausragende Rolle. Zwar gab es schon vor dem Bau der Bahn, sicher seit dem 18. Jahrhundert, Braunkohlenbergbau in der Umgebung von Frechen. Doch entstanden erst mit und veranlasst durch den in Aussicht stehenden Eisenbahnbau die ersten Brikettfabriken für die Gruben Sibylla (Mitte 1892) und Clarenberg (Mai 1893). Die Industrialisierung des mittleren Revierbereichs mit dem Ausbau der Anlagen zu Großbetrieben und Mechanisierung im Abbaubetrieb wäre ohne die Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn nicht möglich gewesen. Die Bahn ist zum anschaulichen Verständnis der Industriegeschichte der Braunkohle umso wichtiger, als mit dem Industriedenkmal Brikettfabrik Carl und der noch produzierenden Fabrik Wachtberg zwei anschauliche Zeugnisse der historischen Braunkohlenindustrie überliefert sind.

Ebensolche Bedeutung hatte die Bahn in Frechen für die sich entwickelnde Steinzeugindustrie. Frechen war schon vor der industriellen Revolution weltweit berühmt für seine Bartmannskrüge und Düppenware. Nach Aufstellung der ersten Rohrpresse 1852 wurde der Ort in Deutschland ein Zentrum der Tonröhrenindustrie. Allein im engeren Umkreis des Bahnhofs Frechen gab es fünf dieser Fabriken. Von hier aus wurde auch die Stadt Köln mit Tonröhren beliefert, die darüber hinaus in alle Städte Deutschlands und über den Rhein in alle Welt gingen. Frechen verdankt seine überregionale Bekanntheit der Steinzeugindustrie.

Bahnhof Braunsfeld mit Anschlußbahnen
Darüber hinaus hatte die Bahnlinie erheblichen Einfluss auf die Industrialisierung der westlichen und nördlichen Vororte von Köln, insbesondere von Braunsfeld, Ehrenfeld und Niehl. Die industriehistorische Bedeutung wird ablesbar durch die an der Bahn und in ihrem Umfeld existierenden Industriedenkmäler: die 1925/26 nach Plänen von Otto Müller-Jena erneuerten Sidolin-Werke in Braunsfeld, der Flughafen Butzweilerhof, das 1913 entstandene Bahnbetriebswerk Nippes, das Straßenbahndepot Weidenpesch von Wilhelm Riphahn und die Ford-Werke in Niehl von Edmund Körner. Die Bahn verband diese Orte der Produktion und des Verkehrs und sie eröffnet heute die Möglichkeit zum Nachvollzug historischer Zusammenhänge. Die Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn ist wie ein Schlüssel zum Verständnis der Industriegeschichte im Westen und Norden von Köln.

Weiterhin diente der Güterzugverkehr zur Versorgung der Stadt Köln mit Lebensmitteln aus dem landwirtschaftlich intensiv bewirtschafteten westlichen Umland. Der Bahnhof Braunsfeld war einer der Umschlagsorte der für Köln bestimmten Lebensmittel.



Bahnhof Braunsfeld mit historischem Triebwagen für eine zeitweise auch touristische Nutzung der Strecke
Eisenbahngeschichtlich war die Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn eine der großen Nebenbahnen in Deutschland, deren Größe und Bedeutung vor allem aus dem Güterverkehr resultierte. Sie ist ein Dokument für das gerade im rheinisch-westfälischen Industriegebiet ehemals so dicht geknüpfte Netz der Klein- und Nebenbahnen. Die eisenbahngeschichtliche Bedeutung der Bahn wird durch die zwischen Benzelrath und Niehl erhaltene Trasse und die verbliebenen Bauten anschaulich. Hervorzuheben sind der Bahnhof und das zumindest baulich weitgehend komplette Betriebswerk in Frechen, die beeindruckende Reihe der Stellwerke in Bickendorf und am Butzweiler Hof, die Bahnwärterhäuschen am Militärring, an der Friedrich-von-Schmidt-Straße und an der Aachener Straße und der Bahnhof in Niehl.


Die KFBE wird ein Baudenkmal

Die Unterschutzstellung einer ganzen Bahnlinie ist keinesfalls ungewöhnlich und einzigartig. Im Rheinland stehen bereits die Wupper-Talbahn zwischen Wuppertal und Radevormwald, eine kurze Strecke der Köln-Mindener Eisenbahngesellschaft bei Wesel und die Selfkantbahn bei Geilenkirchen unter Denkmalschutz. Im benachbarten Rheinland-Pfalz hat die Brohltalbahn kürzliche einen Denkmalschutzpreis erhalten. Zwar wird die KFBE noch von Güterbahnen benutzt, doch wird die Denkmalpflege für den Bahnbetrieb und Erneuerungsmaßnahmen am Gleiskörper und den Betriebseinrichtungen keine einschränkenden Auflagen machen.

Als in den 1970er Jahren die Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn erstmals Verluste einfuhr und die den Stadtwald und die Aachener Straße durch- und überquerende Bahn dem Ideal der Parkidylle und der autogerechten Stadt im Wege war titelte eine der großen Kölner Zeitungen: Keiner will die Klüttenbahn! Heute ist die Bedeutung der Bahn für den Güterverkehr unumstritten, denn das alltägliche Verkehrschaos am Kreuz Köln-West würde sich noch steigern wenn auch noch die Gütertransport Vorgänge sind so sporadisch, dass sich darüber niemand mehr erregt und die Bahn im der Stadtwald wird heute eher als Attraktion, denn als Störung empfunden.

Auch als Denkmal ist die Klüttenbahn inzwischen anerkannt und wurde durch die Städte Köln und Frechen in die Denkmalliste eingetragen. Die Häfen und Güter-Verkehr Köln als Eigentümer akzeptiert die Eintragung zumal die Denkmalpflege die Bahnstrecke als „lebendes“ Denkmal mit den dabei notwendigen Instandsetzungs-, Erneuerungs- und Erweiterungsmaßnahmen akzeptiert.


Literatur

• Heeg, Egon: Frechener Straßen - Spiegel der Frechener Geschichte, Pulheim 1984
• Berger, Joachim/ Huppert, Norbert/ Lohner, Christian: 100 Jahre Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn, (Hg. Häfen und Güterverkehr Köln AG)Köln 1993
• Die Ausführung einer Gürtelbahn um das linksrheinische Köln, in: Deutsche Bauzeitung 37, 1903, S. 622-623
• 100 Jahre Kölner Verkehrsbetriebe 1877-1977, Köln 1977 (Hg KVB AG) (= Straßenbahn Magazin Heft 24, Mai 1977
• Kayser, Otto: Die Bahnen der Stadt Köln. Festschrift zur 14. Hauptversammlung des Vereins Deutscher Straßenbahn- und Kleinbahn-Verwaltungen im Jahre 1913 zu Köln, Berlin 1913 (Unib K Rh V 2134)
• Kayser, Otto: Denkschrift über den Umbau der Kleinbahn Cöln-Frechen: an die Stadtverordneten-Versammlung, Köln 1906 (Unib K Rh Vol 1772)
• Kayser?: Die Vorortbahnen in der Umgebung Cölns, in: Eisenbahntechnische Woche, 2. 7. 1912, S. 47
• Kayser, Otto: Denkschrift zu dem Entwurf der Gürtelbahn um das linksrheinische Cöln, Köln 1909 (Standort 38)
• Klutmann: Die neue Kölner Gürtelbahn um das linksrheinische Köln, in: Deutsche Bauzeitung 47, 1913, Nr. 40, S. 369-372, Nr. 41, S. 378-383,
• Steinhauer, Günther: Kleinbahnen im Rheinland, in: Rheinische Heimatpflege 21 Jg.
• Thomas, G.: Die städtischen Bahnen, in: Köln. Bauliche Entwicklung 1888-1927, Berlin 1927
• von Eyll, Klara: In Kölner Adreßbüchern geblättert, Köln, 1978
• Weingarten, Helmut: Die Eisenbahn zwischen Rhein und Erft, Köln 1987
• Wieger, Hermann: Handbuch von Köln, Köln 1925
• Wolff, Gerd: Deutsche Klein- und Privatbahnen, Teil 3 (Nordrhein-Westfalen), Gifhorn 1974 (1 K 4956); darin: Hafen- und Güterverkehr Köln AG (HGK), S. 166- 187
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