Innenhafen
Duisburg, Philosophenweg


Anna Bartolaccio | Giulia Berti | Giuseppe Del Greco
Innenhafen Duisburg | Geschichte und Industrielle Entwicklung


Duisburger Bürger haben einst, vor über 150 Jahren, den Duisburger Außen- und Innenhafen begründet. Eine Initiative, die sowohl den damaligen Strukturwandel ins Industriezeitalter, als auch das Gemeinwohl der Stadt zum Ziel hatte. Heute, am Ende des 20. Jahrhunderts, dem "fin du siècle industrielle", befindet sich die Stadt wiederum inmitten eines Strukturwandels, der nicht nur Arbeitsplätze auf dem Dienstleistungssektor schaffen wird, sondern auch hohe Freizeitattraktivität bietet. Wiederum wird der Innenhafen richtungsweisende Zeichen für Duisburg setzen und der Region eine neue, postindustrielle Bedeutung zu Teil werden lassen.

Basierend auf dem Masterplan, der im Rahmen eines Wettbewerbs vom Team Sir Norman Foster and Partners, der Landesentwicklungsgesellschaft (LEG), der Treuhandstelle Essen GmbH und der Kaiser Bautechnik aufgestellt wurde, entwickelt sich das ca. 89 ha große ehemalige Hafenareal unter dem Leitziel "Arbeiten, Wohnen und Freizeit am Wasser" zu einem überregional bedeutsamen Dienstleistungspark. Es handelt sich hierbei um ein Projekt der Internationalen Bauausstellung Emscherpark (lBA), einem Programm des Landes Nordrhein-Westfalen, das den Umbau des alten Industriereviers (Emscherregion) im Hinblick auf einen Strukturwandel zum Inhalt hat. Die Entwicklung des Innenhafens Duisburg wird durch die 1984 eigens für diesen Zweck gegründete Gesellschaft, die jeweils zur Hälfte der Stadt Duisburg und dem Land Nordrhein Westfalen gehört, der Innenhafen Duisburg-Entwicklungsgesellschaft mbH, gesteuert und koordiniert.

Der Innenhafen ist eng mit der Entwicklung der Stadt Duisburg verbunden. Seiner Geschichte auf der Spur, müssen wir bis ins 12. Jahrhundert zurückschauen. Einst floss da, wo heute der Innenhafen liegt, der Rhein. Durch die unmittelbare Nähe des Stadtzentrums zum Rhein ist hier schon früh ein überaus reger Handelsverkehr zu beobachten. Duisburger Schiffe fahren stromaufwärts bis nach Straßburg und nordwärts bis nach England. Seit 1670 bestehen ununterbrochene Rangfahrten zwischen Duisburg und Holland, welche alle aus Holland kommenden, für die Rheingegend bestimmten Waren und sämtliche aus den bergischen und märkischen Fabriken kommenden, für Holland bestimmten Güter an- und abfährt. Die Stadt gilt als der beste Lösch- und Liegeplatz zwischen Neuss und Thiel in Holland, und regelmäßig veranstaltete Messen und Märkte lassen Duisburg schnell zu dem unumstrittenen merkantilistischen Handelszentrum der gesamten Region gedeihen.

Als jedoch der Rhein nach einem starken Hochwasser um 1200 seinen Stromverlauf ändert, wodurch Ruhrort vom linken auf das rechte Rheinufer zu liegen kommt, hat dies verheerende Auswirkungen auf die Handelsstadt Duisburg . Zwei Kilometer von der Wasserstraße entfernt können nur noch kleine Kähne vom Rhein durch die Ruhrmündung in den Dickelsbach gelangen, um am Schwanentor gelöscht oder beladen zu werden. Auch die um 1670 angelegten Umschlagplätze direkt am Rheinufer bei Neuenkamp-Essenberg liegen zu weit vom Stadtzentrum entfernt. Dort steht kein Lagerhaus, keine Verladeeinrichtung, so dass das Be- und Entladen der Schiffe in mühseliger, oft tagelanger, Arbeit verrichtet werden müssen. Dieser unerträgliche Zustand für die Handelsstadt Duisburg, die auf den Umschlag von Gütern angewiesen ist, lassen in den darauf folgenden Jahren zahlreiche Hafenkonzepte entstehen. 1696 werden erstmals Pläne für den Bau eines Kanals von Duisburg zum Rhein geschmiedet. Auch befürwortet 1765 die Regierung die Errichtung eines Kanals, wodurch "das Kommercium merklich gefördert würde" Konkretere Hafenprojekte werden in den Jahren 1802 und 1803 ausgearbeitet. Auch eine Rückverlegung des Rheinstroms bis vor das Schwanentor wird ernsthaft diskutiert. Als endlich 1805 der Bau eines Kanals beschlossen wird, stehen wiederum die politischen Verhältnisse infolge der französischen Besatzung einer Realisierung im Wege und bringen 1810 sogar die gesamte Boostschiffahrt zum Erliegen.

Erst im Mai 1815 erweckt der Oberpräsident der Provinz Westfalen Ludwig von Vincke den Handel und die Schifffahrt wieder zu neuem Leben. Er veranlasst 1818 die Verlegung des Hauptsteueramts an den alten Ruhrarm "am Schlick". Doch die dorthin führenden Wege sind nicht befestigt. Bei Regen bleiben die Transporte im Morast stecken. Des Weiteren befinden sich die technischen Gerätschaften zum Verladen in einem äußerst mangelhaften Zustand. Zudem machen Versandungen der Ruhr die Anfahrt zum Schlick für die Schifffahrt trotz ständiger Baggerungen immer wieder unmöglich. Wieder wird über einen Kanal nachgedacht - und diesmal erscheinen die Rahmenbedingungen günstiger. Es ist die Duisburger Kaufmannschaft, vertreten durch ihren Handlungsvorstand, der späteren Handelskammer, die schließlich die Initiative dazu ergreift. Hauptanstoß bietet die drohende Verlegung des Hauptsteueramts aufgrund der schlechten Bedingungen am Schlick in den 1825 neu erweiterten Ruhrorter Hafen, wodurch man enorme wirtschaftliche Einbußen für Duisburg befürchtet. Zur Finanzierung der Anlage, dem sogenannten "Rhein-Canal", der heute den Außenhafen bildet, ergeht daher offiziell ein "Zuruf an Duisburgs begüterte Bürger". 1826 sind alle Vorbereitungen getroffen und der "Rhein-Canal-Actien-Verein" wird unter Mitwirkung bekannter Duisburger Kaufleute u.a. Carl Böninger, Friedrich Carstanjen, Johann Jacob vom Rath, Samuel Gallenkämp, Ferdinand Schoeler, Johann Wilhelm Davidis gegründet. Durch die Übernahme von Aktien tragen die Aktionäre sämtliche Kosten für das Projekt. Die Schaffung dieser Kanalanlage wird auch von der Duisburger Bürgerschaft begeistert aufgenommen. Als am 10. April 1828 der erste Spatenstich erfolgt, wird ausgelassen gefeiert und das Marientor mit Blumenkränzen und der lnschrift geschmückt: "Vater Rhein, Deine Welle spiele wieder klar und helle wie sie in der Vorzeit that bis zur Mauer unserer Stadt".

Der 6,3 m breite Kanal wird innerhalb von vier Jahren,1828 bis 1832, errichtet und erstreckt sich vom Rhein bis zur Marientorschleuse. Von dort wird in dem vorhandenen Bett des Dickelsbaches ein Hafenbecken errichtet, der ursprüngliche Frei- bzw. spätere Zollhafen, an dessen Ende 1828 die Grundsteinlegung des Hauptsteueramts erfolgt. Hinweise deuten darauf hin, dass das Hafenbecken am Marientor ursprünglich als Freihafen konzipiert war. Seit der "Mainzer Akte" von 1831 und der "Mannheimer Akte" von 1868, die die Steuerbefreiung für Durchgangswaren zuließen, waren Freihäfen nicht ungewöhnlich. Die Stadt Duisburg beantragt 1829 die Errichtung eines Freihafens und wird 1835 als ein solcher auch aktenkundig geführt. Wann genau die Namensänderung in Zollhafen erfolgte, ist nicht genau festzulegen. Fest steht, dass um die Jahrhundertwende der Name Freihafen nicht mehr erwähnt wird.

Wenn auch die Verkehrszahlen des "Rhein-Canals" nur langsam ansteigen, so können die Duisburger Kaufleute mit der Realisierung dieser Wasserstraße die Aufmerksamkeit überregionaler Interessenten wecken. Insbesondere die auswärtigen Kohlenhändler und -zechen, Tabak-, Holz- und Getreidehändler stehen der Initiative positiv gegenüber und befürworten das Folgeprojekt: die Schaffung einer Verbindung zur Ruhr. Man hofft dadurch auch, die Ruhrkohlen, die aus den umliegenden Zechen über Mülheim in den Ruhrorter Hafen geschifft werden, nach Duisburg umzuleiten. Wiederum wird zur Finanzierung der Anlage ein Verein, der "Ruhr-Canal Actien-Verein" ins Leben gerufen. Am 6. Mai 1840 erfolgt der erste Spatenstich. Bereits 1844 ist der Bau beendet und der Kanal befahrbar. lm Zuge der Baumaßnahme wird in Verlängerung des "Rhein-Canals" ein "neues Hafenbassin" errichtet, das später den Namen "innerer Hafen" erhält. Es beginnt an der Marientorschleuse und endet etwa auf Höhe des Springwalls. Dort entsteht die Ruhrschleuse, eine Kammerschleuse, deren hölzerne Brücke den Springwall mit dem Sommerdeich, der heutigen Schifferstraße, verbindet. Hier steht auch die Schankwirtschaft "Zur Ruhr" die schnell zu einem lebendigen Treffpunkt für Kutscher und Schiffer wird. Hinter dieser Ruhrschleuse verläuft der eigentliche, wesentlich schmalere Kanal mit seinem Holzlagerbecken, dem heutigen Holzhafen, bogenförmig hinauf zur Ruhr, an der eine zweite Schleuse errichtet wird.

Leider erbringt der "Ruhr-Canal" anfänglich nicht die wirtschaftlichen Erfolge, die sich die Duisburger Kaufleute von ihm erhoffen. lm Eifer der Planungen hatte man die tatsächlichen Auswirkungen, die die Eisenbahn als Transportträger auf die Wasserstraße haben sollte, unterschätzt. Infolge der Inbetriebnahme der Köln-Mindener und der Bergisch-Märkischen Eisenbahnlinien kommt kurz nach Fertigstellung des "Ruhr-Canals" die Ruhrkohlenschiffahrt um 1869 fast gänzlich zum Erliegen und der mit großen Erwartungen errichtete Verbindungskanal wird mangels Beanspruchung um 1890 teilweise jenseits der oberen Ruhrschleuse wieder zugeschüttet.

Der sich dem Außenhafen anschließende "innere Hafen" bleibt jedoch erhalten. Er bildet heute den älteren Teil des Innenhafens. Ständige Verbesserungen der Infrastruktur, neue Verspundungen, Baggerungen, Modernisierung der Kran- und Verladeanlagen zehren am Kapital der beiden Vereine. Um ihre Finanzlage zu optimieren, erfolgt 1860 die Zusammenlegung der beiden Aktienvereine zum "Rhein-Ruhr-Canal-Aktien-Verein". Stolz kann der Verein auf das durch ihn Geschaffene verweisen. Immerhin ist durch die Hafenanlage der Umschlag von 4.800 t im Jahr 1833 auf 1.465.150 t im Jahr 1887 angestiegen. Dennoch erweisen sich die bestehenden Anlagen als unzureichend. Den Aktionären ist bewsst, dass eine Beschränkung auf die bloße Erhaltung des Bestehenden unmöglich ist, dass Stillstand Rückstand bedeutet. Um allerdings dem Verkehrsbedürfnis Folge leisten z u können, wären wiederum enorme Investitionen notwendig. So strengt der Verein Verhandlungen mit der Stadt Duisburg an, zwecks Übernahme der Kanalanlage, jedoch mit der Verpflichtung diese weiter auszubauen.

lm Jahr 1889 werden Wasserflächen und Liegenschaften auf die Stadt übertragen, und insbesondere unter Mitwirkung des damaligen Oberbürgermeisters Carl Lehr wird der Innenhafen von 1889 bis 1893 vertieft und in Richtung des Dorfes Duissern verlängert. lm Zuge dieser Erweiterungsmaßnahme wird die Ruhrschleuse nebst Schankwirtschaft entfernt, der "innere Hafen" verbreitert und der Holzhafen in die neue Anlage integriert. Am Holzhafen werden ferner eine Kohlenverladebühne und zwei Kohlenkipper installiert. Mit der neuen Hafenanlage wird am 1. Juli 1893 der am Kopf des Innenhafens ebenfalls neu errichtete Hafenbahnhof in Betrieb genommen. Von ihm aus gewährleisten 18 Lokomotiven die Bedienung der ansässigen Pächter. Zwölf Jahre verbleibt der Innenhafen im Besitz der Stadt Duisburg. Als im Jahr 1905 die Zusammenlegung der beiden Städte Duisburg und Ruhrort erfolgt, werden fortan auch ihre Häfen zusammen verwaltet. Die zu diesem Zweck gegründete Verwaltung der Duisburg Ruhrorter Häfen, seit 1926 als Aktiengesellschaft handelnd, übernimmt den Außenhafen, den 1897 errichteten Parallelhafen und den Duisburger Innenhafen nebst Liegenschaften.


Drehscheibe des Holzhandels

Obgleich heute die noch bestehen den Getreidespeicher von der einstigen Industrialisierung am Innenhafen Zeugnis ablegen, so gilt dennoch einer älteren, wenn auch nicht baulich erhaltenen, so doch nicht minder bedeutenden, Branche eine ebenso große Würdigung: dem Duisburger Holzhandel. Parallel zu der Anwerbung von Holzunternehmen für den Innenhafen werden, nachdem sich die ursprünglichen Pläne zur Umleitung der Ruhrkohlen nicht realisieren lassen, Überlegungen angestellt, den Verkehr im Innenhafen weiterhin zu steigern. Die Direktion des "Rhein-Ruhr-Canal-Aktien-Vereins" ist sich darüber bewusst, dass nur deutliche Anreize Einfluss auf die Standortwahl von Firmen zugunsten des Innenhafens nehmen können. Vor diesem Hintergrund erlässt sie am 25. April 1884 eine Befugnis, nach der am Hafen gelegene Grundstücke unter bestimmten Bedingungen z.B. der Errichtung einer industriellen oder kommerziellen Anlage verkauft werden dürfen. Diese Verkaufsermächtigung weckt das Interesse zahlreicher Getreideunternehmer und -spediteure, die nur durch die Beleihung von eigenem Grund und Boden die enormen Investitionen aufbringen können, die eine notwendig gewordene Modernisierung der Mühlenbetriebe durch den Einsatz der Dampfmaschine und die Errichtung von Speichergebäuden mit hohen Lagerkapazitäten mit sich bringen. Bereits 1860 erwirbt Wilhelm Vedder eine Liegenschaft zum Betrieb einer Mühle. Sein 1900 errichteter Erweiterungsbau ist heute unter dem Namen Küppersmühle bekannt.

1870 erstehen die Gebrüder Heuser ein Grundstück am Marientor, Carl Lehnkering, seit 1886 am Zollhafen ansässig, errichtet noch im gleichen Jahr ein Getreidelager am Schwanentor, 1885 erwirbt die Märkische Mühlen AG bzw. Rosiny Mühlen AG die Grundstücke, auf denen heute das Stadtarchiv und das Kultur- und Stadthistorische Museum stehen. 1888 kauft M. Flechtheim eine Grundstücksfläche östlich neben dem Schwanentor und gründet dort 1894 die Rheinisch-Westfälische-Speditions-Gesellschaft, die bis heute am Innenhafen tätig ist. Ein wichtiger Gedanke, der hinter der Konsolidierung der Getreideindustrie am Innenhafen steht, ist die bessere Versorgung der Region mit diesem Grundnahrungsmittel. Schlechte Ernten und Transportschwierigkeiten führen im 19. Jahrhundert immer wieder zu Versorgungsengpässen. Hauptsächlich das industrialisierte Ruhrgebiet mit seiner stetigen Bevölkerungszunahme ist davon betroffen. Als auch die Umstellung im Getreideanbau von kleinkörnigem deutschen Weizen auf den größeren englischen Weizen keine Abhilfe schafft, entschließt sich Josef Rosiny, Gründer der Märkischen Mühlen AG, bereits 1879, seine Getreideeinkäufe im südlichen Rußland zu tätigen. Duisburg, über die Wasserstraße verbunden mit den wichtigsten Getreide-Exportländern, bietet beste Voraussetzungen und Standortvorteile. So floriert um die Jahrhundertwende am Duisburger Innenhafen die größte Mühlenindustrie Westdeutschlands. Zuerst kommt ausländisches Getreide aus Südrussland, den Balkanländern, dann aus den Donauländern, später aus Nordamerika, Argentinien, Indien und Australien. An der Börsenstraße etabliert sich die renommierte Getreidebörse, an der, nach dem Vorbild der in Deutschland einzigartigen Schifferbörse, sowohl Getreidepreise festgelegt, als auch Ladungen und Transporte organisiert und Verkäufe getätigt werden.

Einen ersten wirtschaftlichen Einschnitt erlebt der Duisburger Getreidemarkt jedoch während und nach dem Ersten Weltkrieg. Der mit der Lebensmittelknappheit verbundene staatlich kontrollierte Mehl- und Getreidehandel steht im Widerspruch zu den Werten der freien Marktwirtschaft. Nunmehr werden Preise festgelegt und der Absatz rationiert. In dieser Zeit können die Mühlenbetriebe nicht mehr wirtschaftlich arbeiten. Dringende Investitionen können nicht mehr getätigt werden, obgleich die Versorgung der Bevölkerung unter allen Umständen aufrecht erhalten werden muss. Auch reißen Feuersbrünste - hervorgerufen u.a. durch Staubexplosionen – immer wieder große Lücken in die Silo-Skyline des Innenhafens und bedrohen durch ihre unmittelbare Nähe zur City ständig die Innenstadt. So fällt 1913 der alte 6-stöckige Lehnkering Speicher dem Feuer zum Opfer, 1933 geht der Speicher der Rheinisch-Westfälischen Speditionsgesellschaft, vormals Flechtheim, in Flammen auf. Großen Einfluss auf die Stadt hat 1929 der Brand des Mühlengebäudes der Firma Koch & Co am Schwanentor, das unmittelbar an die Altstadt grenzt. Nach dem Großbrand, der bis zum Rathaus vorzudringen droht, verweigert die Stadt aus Sicherheitsgründen den Wiederaufbau und denkt über Pläne nach, hier eine Uferpromenade in Form einer Hafenallee entstehen zu lassen.

Erst in der Mitte der 30er Jahre, nach der allgemeinen Rezession, wird auch ein Aufschwung der Getreideindustrie deutlich spürbar. Dies schlägt sich in einem regelrechten Bauboom am Innenhafen nieder.1933 errichtet die Firma Koch & Co einen 7-geschossigen Schüttbodenspeicher, 1938 einen kleineren giebelständigen Silo.

1935 erregen die Werner & Nicola Mühlenwerke mit ihrem röhrenförmigen, aus Stahlblechen zusammengenieteten Silo, einem weltweiten Novum, Aufsehen und 1936 macht der 7-geschossige Stahlbetonspeicher der Rheinisch-Westfälischen-Speditions-Gesellschaft Schlagzeilen. 1937 entsteht der 10-geschossige Silo der Allgemeinen Speditionsgesellschaft und neben der heutigen Küppersmühle errichten die Rheinischen Mühlenwerke Werhahn, 1938 ein 11-geschossiges Silogebäude.1939 wird ebenfalls die Märkische Mühlen AG um einen Silo erweitert. Der Zweite Weltkrieg überschattet indes diese Entwicklung und setzt hier ein abruptes Ende. Die Verwüstungen am Innenhafen zeugen von einem totalen Zusammenbruch.